Public Diplomacy Council of Catalonia formally reopened

The Public Diplomacy Council of Catalonia, known as the Diplocat, has been officially reactivated today by its consortium, formed by representatives from different Catalan authorities and organizations, including chambers of commerce and universities.

The Diplocat was closed down by the former Spanish government as part of the application of Article 155, which suspended Catalonia’s autonomy. The Catalan government decided in June to stop its liquidation, arguing that it was illegal.

President Quim Torra and Foreign Affairs Minister Ernest Maragall formally announced the reopening of the Diplocat on Wednesday after a meeting with the board of the organization.

New director to be appointed

The former secretary general of the Diplocat, Albert Royo, will not continue as head, and will be temporarily replaced by the Secretary General of Foreign Affairs of the government, Natàlia Mas. The board is expected to nominate a new director for the Diplocat in its next meeting.

The Public Diplomacy Council of Catalonia was considered by unionist groups as one of the main reasons behind the internationalisation of the independence case, and Spanish police officers are including the organization in their investigations into alleged misuse of funds.

Diplocat was often blamed by Madrid as the reason behind some international press editorials being in favor of a referendum or critical of the Spanish government’s stance on Catalonia. An MP from unionist party Ciutadans (Cs) accused the then Spanish government of not “doing enough” to stop the “propaganda” that, according to him, Diplocat disseminated. “Diplocat has managed to create an international idea that Spain nowadays has something to do with that of the Franco years,” said MP Juan Carlos Girauta.

These and other similar comments explain why Diplocat’s closure became one of the cornerstones of Spain’s direct rule in Catalonia. Former vice president Soraya Saénz de Santamaría joked about it, asking an audience of supporters: “Do you know what the Diplocat it’s called now? Diplocat in liquidation.” The joke turned against her months later, when her PP government was removed from power. Then, social media users edited her Diplocat video to have her say the PP is “in liquidation”.

Employees reinstated

The Diplocat will try to get back all the employees dismissed by the Spanish government during direct rule. Although the shutting down of Diplocat was announced immediately after the Catalan declaration of independence, at the end of October, workers were fired some months later, in April.

Diplocat employees always said the organization would be reinstated with the end of direct rule and denied they held a bias towards independence. They pointed out that “all delegations” visiting Catalonia through them “had the chance to meet with all parties with parliamentary representation as well as with diverse and plural entities from civil society.” They also said that all parties, including those supporting direct rule, had participated in the organization’s initiatives.

They also insisted that, from Diplocat, they “invited people who are clearly opposed” to independence to all their events and sessions, with debates often having “most of the participants clearly opposed to secession.” Diplocat workers said that their actions had always fallen within the scope of public diplomacy, which is different from regular diplomacy. “The actions of Diplocat were not aimed at setting up relations with foreign governments, but rather at broadcasting the Catalan reality to individuals and entities abroad,” they added.

Europa declara la guerra al dièsel?

Durant dècades Europa va potenciar els vehicles de motor dièsel · Actualment uns quants governs afirmen que han emprès mesures per a liquidar una tecnologia que causa milers de morts; realment és així? 

Inventat al nostre continent per l’alemany Rudolf Diesel el 1892, durant dècades els governs europeus han promocionat els motors dièsel. El seu principal avantatge és que té un rendiment superior al de gasolina, per la qual cosa acaba consumint menys combustible, aspecte molt important en un continent on no disposem de grans recursos d’hidrocarburs. Quan la problemàtica del canvi climàtic va començar a arribar al gran públic, el motor dièsel va oferir un nou avantatge: emet menys CO₂ que els motors de gasolina. Tanmateix, aquesta tecnologia té una cara fosca, i és que genera més contaminació en l’aire, contaminació que és la responsable de desenes de milers de morts arreu del món. És per això que cada cop més s’alcen veus per a limitar aquesta tecnologia i fins i tot prohibir-la, especialment a Europa. Cal tenir present que si bé al nostre continent és la tecnologia majoritària als motors (amb més de cent milions de vehicles dièsel), a la resta del món la majoria són de gasolina, mentre que els dièsel, més cars d’adquirir, són utilitzats en camions o autocars, vehicles que han de fer molts quilòmetres i poden amortitzar un preu d’adquisició superior. El debat sobre els dièsel, per tant, és bàsicament europeu.

La paradoxa del dièsel: millor contra el canvi climàtic, pitjor per a la salut humana
El motor dièsel funciona a una temperatura més elevada que els de gasolina. Un motor tèrmic és més eficient si opera a més temperatura, per la qual cosa el motor dièsel, ja que fa l’explosió a més temperatura, fa servir menys combustible per al mateix procediment. Com que se’n consumeix menys, els dièsel generen menys CO₂, el principal causant del canvi climàtic. Amb la gran conscienciació pública per a lluitar contra l’augment de temperatura del planeta, a priori substituir els motors de gasolina pels dièsel semblava una bona idea, i és per això que els governs europeus van apostar-hi fortament. Hi ajudava, d’altra banda, que és un producte netament europeu i les marques de vehicles, especialment les alemanyes, hi tenen grans interessos.

Malgrat això, té una contrapartida negativa: la combustió a més temperatura acaba generant més contaminació. Especialment preocupants per a la salut humana hi ha els òxids de nitrogen i les partícules fines. Aquestes partícules, que són invisibles a l’ull humà, són tan fines que no són retingudes pel nostre sistema respiratori i poden passar directament al nostre sistema circulatori, a la sang. Els darrers anys hi ha hagut una gran atenció científica per a estudiar l’efecte de les partícules fines i els òxids de nitrogen sobre els humans, i s’ha relacionat amb multitud de problemes de salut. De fet, l’any 2012, l’Organització Mundial de la Salut classificà els fums dels dièsel com a causants provats de càncer de pulmó i els va associar al càncer de bufeta.

L’impacte del dièsel a la salut humana: 38.000 morts anuals
Actualment, la contaminació atmosfèrica és una de les que més preocupa, perquè afecta directament la salut humana i les ciutats, on es concreta la majoria de la població. Es calcula que moren set milions de persones a l’any arreu del món per aquesta causa. Agreuja malalties prèvies, especialment al sistema cardiovascular (és directament relacionada amb un augment d’atacs de cor), al respiratori (asma, bronquitis i emfisema) i afecta negativament al desenvolupament cognitiu dels nens, entre més. Una exposició contínua accelera l’envelliment dels pulmons –en fa perdre la capacitat i en minva la funció–  i disminueix l’esperança de vida. Persones amb problemes coronaris i respiratoris, dones embarassades, treballadors a l’aire lliure, persones grans i nens són els col·lectius més afectats per la contaminació atmosfèrica. També pot incrementar la fatiga, reduir la resistència a infeccions, baixar el rendiment esportiu o irritar els ulls, el nas i la gola.

Partícules contaminants a Europa degudes als motors dièsel. Els valors grocs-carabasses representen alts valors de contaminació.

És especialment preocupant a països com la Xina, perquè arran de la proliferació de les centrals de carbó per a generar electricitat, les ciutats es veuen afectades per veritables núvols de contaminació que limiten fins i tot la visibilitat i sense equivalent en cap altra zona del món. El govern xinès ha emprès mesures dràstiques per a disminuir-la: instal·lacions massives de centrals solars i eòliques, introducció obligatòria de vehicles elèctrics, tancament de centrals de carbó i més mesures encara més controvertides (construcció de grans embassaments i centrals nuclears). Però la indústria o la generació elèctrica no són les úniques fonts de contaminació atmosfèrica. Als països subdesenvolupats la combustió a les cuines de llenya i carbó de les cases és causant de problemes de salut equivalents.

Al món occidental la contaminació atmosfèrica no és tan visible, atès que utilitzem unes altres energies per a produir electricitat i a les nostres cases fem servir cuines de gas o elèctriques. Tanmateix, això no vol dir que no patim contaminació atmosfèrica: els motors dièsel en són una de les principals fonts. L’Agència Europea del Medi Ambient calcula que l’any 2014 la contaminació atmosfèrica en general va causar la mort de 428.000 persones en quaranta-un països del continent. Centrant-se en el dièsel, investigadors de Noruega, Àustria, Suècia i els Països Baixos conclouen que el 2015 van morir un mínim de trenta-quatre mil persones pels fums dels motors dièsel arreu del món, dels quals deu mil a Europa. És evident que ens enfrontem a un greu problema de salut pública.

El ‘Dièselgate’ i les limitacions EURO
Des de l’any 1992, la Unió Europea ha anat introduint limitacions cada cop més restrictives, però molt progressives, a les emissions dels vehicles. Conegudes com a normes Euro, en l’actual (Euro 6) les emissions dels vehicles dièsel són equivalents a les dels de gasolina. Però cal tenir en compte que aquestes normes són per als vehicles nous. Encara que els últims models dièsel tinguin emissions equivalents als de gasolina, encara tenim milions de cotxes anteriors que continuen emetent valors molt superiors. A més, realment es compleixen aquestes normatives?

A Europa hi ha una gran tradició d’ajuda pública a les empreses d’automoció. Sovint amb ajudes més o menys directes (tot i que prohibides per la UE), però també amb la laxitud en l’aplicació de la normativa, una normativa dissenyada en principi per a protegir els consumidors. Un dels casos paradigmàtics és el del consum dels vehicles. Els consumidors sabem que les xifres de consum (litres de combustible als cent quilòmetres) són irreals en la vida diària. Tot i que són xifres validades per organismes oficials, cap usuari o mitjà especialitzat mai no ha aconseguit reproduir les xifres oficials en unes condicions reals de conducció. Tanmateix, això beneficia els fabricants europeus, que poden exhibir xifres de consum inferiors a les dels fabricants asiàtics o americans. Als EUA, en canvi, les xifres oficials proporcionades per organismes independents reflecteixen l’ús real dels consumidors.

És per això que no és d’estranyar que fou precisament als EUA on esclatà l’escàndol del ‘Dièselgate’: les xifres d’emissions que declarava el principal constructor d’Europa de vehicles, l’alemanya Volkswagen, eren falses en una utilització real. A més, fent trampes de forma intencionada per enganyar els tests. Semblava com si novament Europa preferís, en comptes de defensar la salut dels seus ciutadans, defensar a la indústria automobilística, donant-se per satisfeta que declaressin que complien la normativa en vigor sense fer-ne proves exhaustives de la veracitat. El ‘Dièselgate’ fou un escàndol que afectà també a meés marques europees, però el més important és que marcà un punt d’inflexió. Institucions acadèmiques, governs municipals (els més afectats per la contaminació atmosfèrica) i el públic en general d’arreu d’Europa pressionen a les autoritats estatals i europees perquè hi hagi una regulació més severa i avantposant la salut pública a la indústria automobilística i als seus interessos econòmics.

Mesures contra el dièsel… mentre es continua subvencionant els combustibles fòssils
En tot aquest context, a Europa s’han començat a anunciar mesures més severes contra els dièsel i els motors de combustió en general, atès que les normatives EURO no ajuden a reduir la contaminació atmosfèrica prou significativament.  Tanmateix, semblen més aviat accions propagandístiques sense atacar el problema d’arrel. Així, hi ha països que afirmen que prohibiran els dièsel el 2025 totalment o parcialment (Noruega). Uns altres en un futur encara més llunyà, entre el 2030 i el 2040 (Irlanda, Alemanya, Països Baixos, Escòcia…). Però encara cal tenir present que molts especialistes afirmen que els vehicles de combustió no podran competir amb els vehicles elèctrics, ni en preu ni en característiques, cap al 2025, de manera que aquestes prohibicions no tenen sentit: la tecnologia haurà arraconat el motor de combustió sense necessitat de cap acció política. Són mesures que no tenen cap cost per als governs.

En canvi, sí que són més reticents a aplicar mesures amb un cost però realment efectives contra els dièsel i els vehicles de combustió. A Hamburg han prohibit la circulació dels dièsel que no compleixin la norma EURO 6… però només en dos carrers. Al nostre país, als municipis de l’àrea metropolitana de Barcelona es prohibirà la circulació de vehicles contaminants el 2019… però només en els episodis de contaminació elevada –els experts afirmen que la contaminació afecta la salut, independentment de llindars arbitraris, turismes de gasolina corresponents a normativa Euro 3 (any 2000), dièsels a Euro 4,  i furgonetes a normativa Euro 1 (any 1994), tot normatives molt laxes comparades amb l’Euro 6.

En contraposició a aquestes mesures, els governs continuen subvencionant massivament els combustibles fòssils. Arreu del món reben ajudes econòmiques equivalents al 6,5% del PIB global, al voltant de cinc bilions de dòlars cada any. La subvenció pot ser deguda a accions directes (com per exemple, el cas Castor) o per fiscalitat més baixa (cas del dièsel a Espanya). Tanmateix, la subvenció principal és que els consumidors no paguen tots els costos que genera el seu ús (mediambientals i de salut), és a dir, ‘qui contamina no paga’. A Espanya, sense anar més lluny, uns quants experts han proposat mesures de redistribució fiscal en els combustibles fòssils penalitzant les tecnologies més brutes: igualar els impostos del dièsel (que rep un tracte de favor) al de gasolina, i abaixar el preu de l’electricitat premiant les renovables. El govern espanyol ho va descartar.

Ajuntaments com el de Madrid han impulsat flotes de taxis 100% elèctrics, mentre a Barcelona no hi ha cap acció equivalent i l’actual govern municipal s’ha centrat en vehicles de gas natural en la darrera compra d’autobusos (a la ciutat hi ha una important multinacional del gas) i híbrids, que contaminen menys, però contaminen,  i no en totalment elèctrics, que no contaminen. En contraposició, a la Xina hi ha més de tres-cents mil autobusos 100% elèctrics i a ciutats com Shenzhen són els únics que hi circulen (setze mil autobusos en una ciutat de tretze milions d’habitants), s’hi han introduït quotes obligatòries de venda de vehicles elèctrics malgrat l’oposició de tots els fabricants, s’ha començat a prohibir la venda de determinats models a gasolina i dièsel, mentre que es promociona i subvenciona la venda de vehicles 100% elèctrics a instàncies públiques.

Certament, les mesures que cal prendre per a preservar la salut dels ciutadans enfront de la contaminació atmosfèrica poden ser molt impopulars, especialment si davant es té un grup de pressió tan important com l’automobilístic i el de les energies fòssils. De moment, mesures com la de l’Ajuntament de Barcelona o les promogudes pels governs europeus no sembla que afectin gaire a les empreses (que poden continuar venent vehicles dièsel) o les administracions (que generalment s’autoeximeixen de complir les noves lleis) mentre deixen el nucli de l’afectació als ciutadans als quals s’obligarà a comprar vehicles nous sense ajudes (beneficiant, per tant, el sector automobilístic). Mentrestant, grups de científics i activistes mediambientals continuen reclamant mesures efectives que impliquen prohibir a curt termini la venda de vehicles contaminants, promoure i subvencionar la compra de vehicles elèctrics, apostar pel transport públic amb flotes de vehicles 100% elèctrics i confiar només en fonts energètiques 100% netes.

L’ocupació a la indústria creix un 9,3%

La creació de nous llocs de treball en el sector representa el 63% del total de l'estat espanyol el darrer any

‘Necessitem per a muntatge i manteniment de maquinària industrial operaris elèctrics i mecànics. Zona Garrotxa. Si estan disposats a traslladar-se, oferim allotjament’. ‘Al Penedès estem igual. No en trobo ni un.’ Són dos piulets que van circular dijous passat. Sí, precisament el dia que l’EPA del segon trimestre ens feia saber que hi havia 432.000 aturats a Catalunya. Per cert, em diuen els autors del piulet des de la Garrotxa que paguen per sobre del conveni i que el de la ‘sidero’ no és pas dels baixos… Què passa? Com sempre quan l’economia tira cap amunt, localitzacions diferents i preparació inadequada. Vet aquí un problema, el primer, que es pot solucionar amb relativa facilitat, i el segon, que requereix una formació i un temps d’aprenentatge que no pot esperar qui té necessitat urgent d’uns treballadors determinats.

Però avui no parlem d’aquest desencaix formatiu –és un dels grans problemes que tenim pendents–, avui és moment de dir que l’activitat en general continua anant bé, que l’atur disminueix a Catalunya en 65.500 persones el segon trimestre del 2018 respecte de l’any anterior (-13,1%) i situa la taxa d’atur a l’11,39% (1,81 punts menys que un any enrere), quatre punts per sota de l’estatal. És una excel·lent notícia, com també ho és que la població ocupada hagi augmentat en 89.900 persones i se situï en 3.360.400, un 2,7% més que el mateix període de l’any anterior. Val a dir que la diferència que veureu entre la xifra d’augment d’ocupats i la de baixa d’aturats es deu a un increment de la població activa (que entra al mercat laboral), fenomen que ha estat molt intens durant el segon trimestre d’enguany.

Però, per mi, el més important de tot és que sigui la indústria que estiri de l’ocupació. Fixeu-vos-hi. De cada 100 nous ocupats a Catalunya en aquests dotze mesos, 60 ho han estat a la indústria, això vol dir que no és qüestió de turisme i prou, com seria fàcil de pensar en aquest trimestre pre-estiuenc. Això lliga amb el que deia el mateix dijous el vice-president de Catalunya i conseller d’Economia i Hisenda, Pere Aragonès, en la presentació de l’Informe Anual de l’Economia Catalana del 2017. ‘A diferència de la darrera crisi i d’altres fases expansives, tant la demanda interna com l’externa contribueixen a l’avenç de l’economia. La indústria ja és el 19,7% del PIB, mentre que el valor de les exportacions de béns supera en un 71% el del 2009.’ Les xifres de l’EPA confirmen que el 2018 segueix el mateix camí. Deixeu-me afegir només que l’ocupació industrial nova generada a Catalunya enguany ha suposat el 63% de la global d’aquest sector a l’estat, i això que el pes total a l’estructura és del 23%.


Catalunya ha de tornar a ser una de les cinc locomotores industrials d’Europa. Ho continua essent? Potser les xifres que donem, tot i ser bones, no ens diuen tota la veritat. Si ens fixem en les d’abans de la crisi, per exemple, veurem que encara som unes 170.000 persones per sota de les ocupades llavors al sector. Hem de pensar que aquests anys tan dolents han forçat molts canvis a les empreses. Per una banda, la tecnologia ha millorat la competitivitat i ha substituït persones, i per una altra, hi ha hagut molta externalització de tasques no essencials, per tal d’aprimar l’estructura de les empreses.


Doncs bé, si ens fixem en l’evolució dels serveis, ens adonem que els anys de la recuperació hi ha dos apartats que pugen amb molta força. En tres anys, els de ‘Transport i emmagatzematge’ i ‘Activitats immobiliàries, professionals i tècniques’, que tenen molt a veure amb l’activitat industrial –immobiliàries al marge, és clar– han generat més de 100.000 llocs de treball, gairebé la meitat de tots els del sector serveis. Sense una indústria potent –i l’explosió del comerç per internet en el primer cas, evidentment– sembla evident que el seu creixement hagués estat més minso, per la qual cosa, una part han de ser, en bona lògica, llocs de treball generats indirectament també per la indústria.


En definitiva, la indústria torna a ser el motor de l’economia catalana amb aquest creixement interanual de l’ocupació superior al 9%. Perquè pugueu situar correctament aquest increment, penseu que si a l’estat li restem les xifres de Catalunya, es queda en un 1,5% interanual. No cal afegir gaires paraules…

Astronomers spy nearby star that could be chomping a planet

This illustration provided by NASA depicts debris surrounding the star RW Aur A, about 450 light-years away from the Earth. In the Wednesday, July 18, 2018 edition of the Astronomical Journal, astronomers said they may have caught the star munching on a planet or mini-planets.

WASHINGTON — Astronomers may have caught a relatively nearby star munching on a planet or mini-planets.

A NASA space telescope noticed that the star suddenly started looking a bit strange last year. The Chandra X-Ray Observatory spotted a 30-fold increase in iron on the edge of the star, which is only 10 million years old, along with pronounced dimming.

Watch: Scientists discover 12 new moons orbiting Jupiter (Storyful)

Astronomers have been watching the baby star — in the constellation Taurus — for decades and iron levels weren't high in 2015 the last time the Chandra telescope looked at it. The star, called RW Aur A, is 450 light-years away. A light-year is 5.9 trillion miles.

Hans Moritz Guenther, a scientist at the Massachusetts Institute of Technology, said he's never seen anything quite like this before, calling it "a lot stranger than we thought we'd be seeing."

"We've never seen any star that's changed its iron abundance like that," he said.

Guenther said one potential simple explanation is that the star is eating a planet or mini-planets. He looked at other possible explanations, and of the two that make sense, he prefers the planet-munching one. Computer simulations show it can happen, but it has never been seen before, he said.

Outside experts are wary.

"This could be an exciting discovery, but the evidence is circumstantial and not definitive," said Harvard's Avi Loeb.

Guenther's preferred explanation is speculative, said Alan Boss of the Carnegie Institution of Science, an expert on planets outside our solar syst

Per què les vendes en les grans superfícies de Catalunya cauen un 8,2%?

Els països capdavanters pensen que la funció del nous centres comercials ha de ser estimular desigs més que no pas satisfer necessitats

Fa pocs dies vèiem com les vendes en les grans superfícies a Catalunya baixaven un 8,2% interanual el maig en termes constants (és a dir, en volum) i un 4,5% en l’acumulat de tot el 2018 fins aquest mes, segons l’índex que calcula l’Idescat. Plou sobre mullat. Dels cinc darrers anys, només el 2016 va tancar en positiu (+0,8%) i al maig ens hem acostat molt al 2013, quan la caiguda va ser del 4,4%. Vist d’una altra manera, sobre la mitjana del 2015, que és la base de l’índex, la pèrdua acumulada fins el maig del 2018 és del 17%. Un percentatge molt alt en molt poc temps.

A l’estat espanyol les xifres no són tan dolentes: la pèrdua és del 4,5% –que tampoc no és per a tirar-hi coets– del 2015 ençà, però perquè la forma de càlcul de l’índex és diferent, una cosa que és molt importat. L’Idescat elabora els resultats a partir de la informació que li faciliten totes les grans superfícies (més de 2.500 m2) no especialitzades a Catalunya, i l’INE computa un índex de vendes en grans superfícies en què inclou tant les grans superfícies no especialitzades com les especialitzades. Per entendre’ns, la FNAC o Decathlon no entren a l’índex català i sí a l’espanyol, mentre que el Corte Inglés o Carrefour entren a tots dos. L’índex estatal, doncs, té una base més ampla i diferent

I comentem tot això quan les notícies que arriben de fa temps dels Estats Units fan por al sector. ‘Els centres comercials que sobreviuran a la depuració tecnològica actual ja no seran llocs on anem exclusivament a comprar. Hi inclouran restaurants, oci i entreteniment i les compres en seran només un complement (un plaer addicional), però no pas el motiu principal que ens farà anar-hi’, indicava Forbes el mes passat, pensant amb els malls nord-americans, que darrerament han tingut una caiguda espectacular. Segons les dades registrades recentment als Estats Units sobre cadenes regionals i nacionals al detall, els tancaments d’aquestes empreses el mes de juny el 2018 ja arriben a gairebé 7,2 milions de metres quadrats, cosa que significa que el rècord de 9,75 milions el 2017 està a punt de ser superat. Ensenyes tan conegudes com Macy’s, Sears i JC Penney, a tall d’exemple, han tancat centenars de botigues en els centres comercials.

Què els ha passat? Que Amazon els ha enfonsat? Això mateix passarà aquí? No necessàriament, d’entrada. La densitat dels centres comercials als Estats Units és quatre vegades superior a l’europea (que, per cert, és molt semblant a l’espanyola i molt més alta que la catalana). I tampoc no és clar que Amazon i el comerç electrònic en siguin els únics culpables –encara que hi hagin ajudat– perquè avui el seu pes dins el comerç al detall nord-americà s’estima en un 15%. La realitat és que s’hi han sumat més factors: han canviat i canvien moltes coses en el món del consumidor i de l’oferta comercial. Per cert, he llegit que als EUA hi ha una gran preocupació de què fer amb els milers d’edificis de gran dimensió que han resultat abandonats… I ara no sé per què em ve al cap allò que es deia que el gran negoci dels centres comercials, com el de les autopistes, sempre el fa la construcció i no pas l’explotació. Però deixem-ho aquí.

I a Catalunya? No fa gaire, la directora general de Comerç de la Generalitat, Montserrat Vilalta, afirmava que no cal esperar gaire moviment perquè la densitat de centres comercials és molt baixa. De fet, la patronal de les grans superfícies s’ha enfrontat ben sovint a la Generalitat, la qual sempre ha provat de mantenir un equilibri entre grans i petits. Un fet que, per exemple, no ha passat a Madrid. Fixeu-vos, a Catalunya funcionen una cinquantena de centres comercials per a més de set milions de persones i a Madrid, n’hi ha gairebé el doble per una població d’una mica més de sis milions.

A casa nostra, la importància d’Amazon encara és petita en termes globals, però creix molt. Fa pocs dies comentava amb la directora general de RETAILcat, Laura Lòpez, els canvis que es produeixen. Opina que hi ha uns quants factors que marquen la davallada de les grans superfícies i en destacava la tendència a comprar de proximitat, lligada al canvi d’hàbits i de valors dels consumidors, i relacionat amb la disminució general del consumisme. ‘Comprar per comprar ja no és moda com en altres temps’, va dir.

D’altra banda, em comentava que dissabtes –i diumenge allà on obren– són els dies de més afluència i que les grans superfícies de l’extraradi s’adonen que ja no tenen l’atractiu d’abans. Les que resisteixen més bé són aquelles on l’oci i la restauració són més importants. Per això, els grans operadors que ja fa temps que ho noten obren establiments de mitjà format als centres de les ciutats, tan grans com poden, en funció dels espais que troben.

I va posar l’exemple de com botigues de mobles i de bricolatge, típics establiments que s’havien basat en ubicar-se a l’extraradi per facilitar aparcament i gaudir d’una superfície comercial immensa, obren establiments al centre de la ciutat perquè el client hi vagi caminant. Tanmateix, el canvi principal és que les botigues ‘passen a oferir serveis d’assessorament, tallers o formació, i la compra estàndard es trasllada tant com es pot a les webs de les empreses mateixes, que les fan servir fins i tot dins la botiga com a catàleg interactiu per a veure’l juntament amb el client i fer la compra en línia dins la mateixa botiga’.

I com s’acabarà això? Antoine Derville, president de Cushman & Wakefield France, capdavanter mundial dels serveis immobiliaris, deia fa poc, referint-se al canvi del sector, que ‘els nous projectes són dissenyats per a oferir al consumidor llocs pensats com peces de ciutats, dedicant una part significativa de l’edificació a espais públics i a funcions no comercials, sempre amb enllaç directe amb les infraetructures de transport. El centre comercial de demà ha de crear més desigs que no pas satisfer necessitats’. Amb aquestes paraules he subtitulat l’article. I ja veurem…

Supersonic jets linking 'hundreds' of cities with ultra-fast flights will be 'affordable for all', plane maker insists

A supersonic jet capable of delivering passengers from London to New York in under four hours could be used to link hundreds of cities in an expansion of ultra-fast flights that would dwarf the impact of Concorde on long-haul travel, the man leading the project has said.

Ambitious plans outlined by Blake Scholl, founder and CEO of Boom Supersonic, would see the option of supersonic travel extended to vast swathes of the travelling public.

Under his projection as many as 2,000 of the planes could be used on 500 routes crisscrossing the planet.

“We are focused on accelerating long transoceanic trips,” he told The Independent from the 2018 Farnborough Airshow.

Watch: Boom unveils XB-1 supersonic passenger plane prototype (Provided by EasyVoyage)

“We want to get the economy of the plane down so that anybody who flies can fly fast.”

The company is promising future fares just shy of £2,000 for a one-way ticket from London to New York – broadly comparable with existing business class seat prices on conventional subsonic aircraft.

Importantly, the journey will take three-and-a-quarter hours – halving the current journey time.

“This is not a private jet for the ultra-wealthy,” he insisted, adding that high speed travel was becoming a priority for passengers.

Boom Supersonic co-founder, Blake Scholl, poses for a photograph in front of an artists impression of his company's proposed design for an supersonic aircraft, dubbed Baby Boom, at the Farnborough Airshow, south west of London, on July 18, 2018. - Luxury air travel faster than the speed of sound: A US start-up is aiming to revive commercial supersonic flight 50 years after the ill-fated Concorde first took to the skies. Blake Scholl, the former Amazon staffer who co-founded Boom Supersonic, delivered the pledge this week in front of a fully-restored Concorde jet at the Brooklands aviation and motor museum in Weybridge, southwest of London.

A demonstrator jet will take to the skies next year to test the technology before the company hopes to carry its first paying passenger in 2025.

Flight tests of the Denver, Colorado-based XB-1 prototype are to be conducted from the Mojave Air & Space Port in Southern California.

The 55-seat aircraft, which is powered by three turbojet engines, has already undergone more than 1,000 simulated wind tunnel tests.

The project already has the backing of two airlines – Virgin and Japan Airlines – with two more unnamed carriers “waiting in the wings”, but concerns remain about the financial viability of supersonic travel – and the environmental impact of ferrying people at high speed around the planet.

A wind tunnel model of the Boom Supersonic XB-1 is displayed at the Boom Supersonic showroom during the Farnborough Airshow, south west of London, on July 16, 2018.

A study by the International Council on Clean Transportation has warned that supersonic passenger flights were unlikely to comply with existing fuel efficiency, pollution and noise standards.

The US is seeking looser standards for ultra-fast jets while European nations are pressing for tougher rules, including on noise.

But Mr Scholl rejected concerns that the new breed of aircraft would blow a hole in air and noise pollution targets.

“Concorde was a gas guzzler,” he said. “Since then there has been huge progress in engine design and materials.

CONCORDE LANDS IN ISTRES FOR TESTS TO BE CARRIED OUT

“Supersonic jets don’t need to be louder than other jets; Concorde was 1960s technology.”

Boom Supersonic’s jet was “not a step backwards” environmentally, Mr Scholl added, as the fuel burn per passenger would be comparable with existing business class seats.

The jets would travel for 90-95 per cent of their routes over sea, he said, to avoid noise restrictions imposed on supersonic jets flying over land.

Comparing the pace of change in the supersonic aviation sector to developments in electric car technology, he predicted huge advances that would enable more people to fly faster for cheaper.

Boom Supersonic co-founder, Blake Scholl, poses for a photograph in front of an artists impression of his company's proposed design for an supersonic aircraft, dubbed Baby Boom, at the Farnborough Airshow, south west of London, on July 18, 2018. - Luxury air travel faster than the speed of sound: A US start-up is aiming to revive commercial supersonic flight 50 years after the ill-fated Concorde first took to the skies. Blake Scholl, the former Amazon staffer who co-founded Boom Supersonic, delivered the pledge this week in front of a fully-restored Concorde jet at the Brooklands aviation and motor museum in Weybridge, southwest of London.

However, moves towards electric-powered engines were futile in the supersonic sector as batteries currently possess around 60 times less energy than jet fuel, he said.

Asked whether he was in competition with Boeing and Lockheed Martin, which have produced blueprints for aircraft operating at even higher speeds than Boom, Mr Scholl said: “You can call it a race, but it doesn’t sound like much of a race to me.”

The firm’s planes would be airborne within seven years, he said, while rival plans would not lift off for several decades.

Blood moon: all you need to know about this week's lunar eclipse

Lunar Eclipse Lights Up New Zealand SkyAUCKLAND, NEW ZEALAND - APRIL 04: A blood red moon lights up the sky during a total lunar eclipse on April 4, 2015 in Auckland, New Zealand. The shortest total lunar eclipse, or “blood moon”, of the century will last just a few minutes.

The longest lunar eclipse of the century (so far) will take place across Friday night and Saturday morning, as the moon is totally eclipsed by the Earth for one hour and 43 minutes. During this time, people around the world will be able to see a “blood moon”, as the Earth’s satellite turns red.

What is a blood moon?

A “blood moon” is a name given to the moon during a lunar eclipse. A lunar eclipse occurs when the Earth passes between the sun and the moon, casting the moon into shadow.

Unlike with a solar eclipse, when the moon passes between the Earth and sun, blocking the sun’s light, the moon is not “turned dark” during an eclipse, but instead appears to turn red.

“If the Earth was a big smooth ball with no atmosphere that would be the end of the subject, it would just go dark, like with a new moon,” said Chris Tinney, professor in the physics department at the University of New South Wales. “But because there is light scattered through the atmosphere of the Earth, some of the sun’s light gets bounced around the edge of the Earth to hit the moon.”

Because blue and violet wavelengths are scattered more than red and orange ones, more of the red wavelengths reach the moon, making the moon appear red.

How rare is it?

Lunar eclipses are less common than solar eclipses, with a maximum of three occurring in any given location per year, though some years there can be none. However, each lunar eclipse is visible from more than half the Earth.

If this eclipse is rare, it is because it will last for so long. The moon will be in the Earth’s shadow for four hours and totally eclipsed for one hour and 43 minutes, which is just short of the theoretical limit of a lunar eclipse (one hour and 47 minutes). The eclipse will last for so long on Friday night because the moon will be passing through the centre of the Earth’s shadow.

Where and when can I see it?

The best view of the eclipse will be from east Africa, the Middle East, across to India and the westernmost tip of China. But there still be reasonable views for people in the rest of Africa, Europe, other parts of Asia, Australia and the eastern tip of South America. 

North America and Greenland look to be the only places that will miss out entirely.

In Australia: the moon will start getting red at 4:30am AEST on Saturday morning, with the total eclipse occurring between 5:30 and 6:30am, before the moon sets at 6:55am. The moon will be close to the horizon, so make sure to look west-south-west.

In the UK: the total eclipse will be visible between 9:20pm BST on Friday, with the moon visible to the south-east, until 10:13pm.

In east Africa: the partial eclipse will begin at 9:30pm EAT, with the moon completely red between 10:30pm and 12:13am. This region will have one of the best views of the eclipse.

In India: the total eclipse will begin at 1am IST, finishing at 2:43am.

Tips for watching the blood moon

“The best place to see it is out in the country away from lights,” said Tinney. “If you’re living in [a city] then there’s a lot of light pollution from the night sky, so the contrast between the moon and the sky won’t be as great.”

It is safe to look at the moon during an eclipse.

Timeanddate.com has a good eclipse tracker, which allows you to enter your location and find out when best to see the eclipse.

For those in areas that will miss out on the blood moon, the Royal Observatory at Greenwich plans to stream live pictures of the event.