Durant dècades Europa va potenciar els vehicles de motor dièsel · Actualment uns quants governs afirmen que han emprès mesures per a liquidar una tecnologia que causa milers de morts; realment és així?
Inventat al nostre continent per l’alemany Rudolf Diesel el 1892, durant dècades els governs europeus han promocionat els motors dièsel. El seu principal avantatge és que té un rendiment superior al de gasolina, per la qual cosa acaba consumint menys combustible, aspecte molt important en un continent on no disposem de grans recursos d’hidrocarburs. Quan la problemàtica del canvi climàtic va començar a arribar al gran públic, el motor dièsel va oferir un nou avantatge: emet menys CO2 que els motors de gasolina. Tanmateix, aquesta tecnologia té una cara fosca, i és que genera més contaminació en l’aire, contaminació que és la responsable de desenes de milers de morts arreu del món. És per això que cada cop més s’alcen veus per a limitar aquesta tecnologia i fins i tot prohibir-la, especialment a Europa. Cal tenir present que si bé al nostre continent és la tecnologia majoritària als motors (amb més de cent milions de vehicles dièsel), a la resta del món la majoria són de gasolina, mentre que els dièsel, més cars d’adquirir, són utilitzats en camions o autocars, vehicles que han de fer molts quilòmetres i poden amortitzar un preu d’adquisició superior. El debat sobre els dièsel, per tant, és bàsicament europeu.
La paradoxa del dièsel: millor contra el canvi climàtic, pitjor per a la salut humana
El motor dièsel funciona a una temperatura més elevada que els de gasolina. Un motor tèrmic és més eficient si opera a més temperatura, per la qual cosa el motor dièsel, ja que fa l’explosió a més temperatura, fa servir menys combustible per al mateix procediment. Com que se’n consumeix menys, els dièsel generen menys CO2, el principal causant del canvi climàtic. Amb la gran conscienciació pública per a lluitar contra l’augment de temperatura del planeta, a priori substituir els motors de gasolina pels dièsel semblava una bona idea, i és per això que els governs europeus van apostar-hi fortament. Hi ajudava, d’altra banda, que és un producte netament europeu i les marques de vehicles, especialment les alemanyes, hi tenen grans interessos.
El motor dièsel funciona a una temperatura més elevada que els de gasolina. Un motor tèrmic és més eficient si opera a més temperatura, per la qual cosa el motor dièsel, ja que fa l’explosió a més temperatura, fa servir menys combustible per al mateix procediment. Com que se’n consumeix menys, els dièsel generen menys CO2, el principal causant del canvi climàtic. Amb la gran conscienciació pública per a lluitar contra l’augment de temperatura del planeta, a priori substituir els motors de gasolina pels dièsel semblava una bona idea, i és per això que els governs europeus van apostar-hi fortament. Hi ajudava, d’altra banda, que és un producte netament europeu i les marques de vehicles, especialment les alemanyes, hi tenen grans interessos.
Malgrat això, té una contrapartida negativa: la combustió a més temperatura acaba generant més contaminació. Especialment preocupants per a la salut humana hi ha els òxids de nitrogen i les partícules fines. Aquestes partícules, que són invisibles a l’ull humà, són tan fines que no són retingudes pel nostre sistema respiratori i poden passar directament al nostre sistema circulatori, a la sang. Els darrers anys hi ha hagut una gran atenció científica per a estudiar l’efecte de les partícules fines i els òxids de nitrogen sobre els humans, i s’ha relacionat amb multitud de problemes de salut. De fet, l’any 2012, l’Organització Mundial de la Salut classificà els fums dels dièsel com a causants provats de càncer de pulmó i els va associar al càncer de bufeta.
L’impacte del dièsel a la salut humana: 38.000 morts anuals
Actualment, la contaminació atmosfèrica és una de les que més preocupa, perquè afecta directament la salut humana i les ciutats, on es concreta la majoria de la població. Es calcula que moren set milions de persones a l’any arreu del món per aquesta causa. Agreuja malalties prèvies, especialment al sistema cardiovascular (és directament relacionada amb un augment d’atacs de cor), al respiratori (asma, bronquitis i emfisema) i afecta negativament al desenvolupament cognitiu dels nens, entre més. Una exposició contínua accelera l’envelliment dels pulmons –en fa perdre la capacitat i en minva la funció– i disminueix l’esperança de vida. Persones amb problemes coronaris i respiratoris, dones embarassades, treballadors a l’aire lliure, persones grans i nens són els col·lectius més afectats per la contaminació atmosfèrica. També pot incrementar la fatiga, reduir la resistència a infeccions, baixar el rendiment esportiu o irritar els ulls, el nas i la gola.
Actualment, la contaminació atmosfèrica és una de les que més preocupa, perquè afecta directament la salut humana i les ciutats, on es concreta la majoria de la població. Es calcula que moren set milions de persones a l’any arreu del món per aquesta causa. Agreuja malalties prèvies, especialment al sistema cardiovascular (és directament relacionada amb un augment d’atacs de cor), al respiratori (asma, bronquitis i emfisema) i afecta negativament al desenvolupament cognitiu dels nens, entre més. Una exposició contínua accelera l’envelliment dels pulmons –en fa perdre la capacitat i en minva la funció– i disminueix l’esperança de vida. Persones amb problemes coronaris i respiratoris, dones embarassades, treballadors a l’aire lliure, persones grans i nens són els col·lectius més afectats per la contaminació atmosfèrica. També pot incrementar la fatiga, reduir la resistència a infeccions, baixar el rendiment esportiu o irritar els ulls, el nas i la gola.
 |
| Partícules contaminants a Europa degudes als motors dièsel. Els valors grocs-carabasses representen alts valors de contaminació. |
És especialment preocupant a països com la Xina, perquè arran de la proliferació de les centrals de carbó per a generar electricitat, les ciutats es veuen afectades per veritables núvols de contaminació que limiten fins i tot la visibilitat i sense equivalent en cap altra zona del món. El govern xinès ha emprès mesures dràstiques per a disminuir-la: instal·lacions massives de centrals solars i eòliques, introducció obligatòria de vehicles elèctrics, tancament de centrals de carbó i més mesures encara més controvertides (construcció de grans embassaments i centrals nuclears). Però la indústria o la generació elèctrica no són les úniques fonts de contaminació atmosfèrica. Als països subdesenvolupats la combustió a les cuines de llenya i carbó de les cases és causant de problemes de salut equivalents.
Al món occidental la contaminació atmosfèrica no és tan visible, atès que utilitzem unes altres energies per a produir electricitat i a les nostres cases fem servir cuines de gas o elèctriques. Tanmateix, això no vol dir que no patim contaminació atmosfèrica: els motors dièsel en són una de les principals fonts. L’Agència Europea del Medi Ambient calcula que l’any 2014 la contaminació atmosfèrica en general va causar la mort de 428.000 persones en quaranta-un països del continent. Centrant-se en el dièsel, investigadors de Noruega, Àustria, Suècia i els Països Baixos conclouen que el 2015 van morir un mínim de trenta-quatre mil persones pels fums dels motors dièsel arreu del món, dels quals deu mil a Europa. És evident que ens enfrontem a un greu problema de salut pública.
El ‘Dièselgate’ i les limitacions EURO
Des de l’any 1992, la Unió Europea ha anat introduint limitacions cada cop més restrictives, però molt progressives, a les emissions dels vehicles. Conegudes com a normes Euro, en l’actual (Euro 6) les emissions dels vehicles dièsel són equivalents a les dels de gasolina. Però cal tenir en compte que aquestes normes són per als vehicles nous. Encara que els últims models dièsel tinguin emissions equivalents als de gasolina, encara tenim milions de cotxes anteriors que continuen emetent valors molt superiors. A més, realment es compleixen aquestes normatives?
Des de l’any 1992, la Unió Europea ha anat introduint limitacions cada cop més restrictives, però molt progressives, a les emissions dels vehicles. Conegudes com a normes Euro, en l’actual (Euro 6) les emissions dels vehicles dièsel són equivalents a les dels de gasolina. Però cal tenir en compte que aquestes normes són per als vehicles nous. Encara que els últims models dièsel tinguin emissions equivalents als de gasolina, encara tenim milions de cotxes anteriors que continuen emetent valors molt superiors. A més, realment es compleixen aquestes normatives?
A Europa hi ha una gran tradició d’ajuda pública a les empreses d’automoció. Sovint amb ajudes més o menys directes (tot i que prohibides per la UE), però també amb la laxitud en l’aplicació de la normativa, una normativa dissenyada en principi per a protegir els consumidors. Un dels casos paradigmàtics és el del consum dels vehicles. Els consumidors sabem que les xifres de consum (litres de combustible als cent quilòmetres) són irreals en la vida diària. Tot i que són xifres validades per organismes oficials, cap usuari o mitjà especialitzat mai no ha aconseguit reproduir les xifres oficials en unes condicions reals de conducció. Tanmateix, això beneficia els fabricants europeus, que poden exhibir xifres de consum inferiors a les dels fabricants asiàtics o americans. Als EUA, en canvi, les xifres oficials proporcionades per organismes independents reflecteixen l’ús real dels consumidors.
És per això que no és d’estranyar que fou precisament als EUA on esclatà l’escàndol del ‘Dièselgate’: les xifres d’emissions que declarava el principal constructor d’Europa de vehicles, l’alemanya Volkswagen, eren falses en una utilització real. A més, fent trampes de forma intencionada per enganyar els tests. Semblava com si novament Europa preferís, en comptes de defensar la salut dels seus ciutadans, defensar a la indústria automobilística, donant-se per satisfeta que declaressin que complien la normativa en vigor sense fer-ne proves exhaustives de la veracitat. El ‘Dièselgate’ fou un escàndol que afectà també a meés marques europees, però el més important és que marcà un punt d’inflexió. Institucions acadèmiques, governs municipals (els més afectats per la contaminació atmosfèrica) i el públic en general d’arreu d’Europa pressionen a les autoritats estatals i europees perquè hi hagi una regulació més severa i avantposant la salut pública a la indústria automobilística i als seus interessos econòmics.
Mesures contra el dièsel… mentre es continua subvencionant els combustibles fòssils
En tot aquest context, a Europa s’han començat a anunciar mesures més severes contra els dièsel i els motors de combustió en general, atès que les normatives EURO no ajuden a reduir la contaminació atmosfèrica prou significativament. Tanmateix, semblen més aviat accions propagandístiques sense atacar el problema d’arrel. Així, hi ha països que afirmen que prohibiran els dièsel el 2025 totalment o parcialment (Noruega). Uns altres en un futur encara més llunyà, entre el 2030 i el 2040 (Irlanda, Alemanya, Països Baixos, Escòcia…). Però encara cal tenir present que molts especialistes afirmen que els vehicles de combustió no podran competir amb els vehicles elèctrics, ni en preu ni en característiques, cap al 2025, de manera que aquestes prohibicions no tenen sentit: la tecnologia haurà arraconat el motor de combustió sense necessitat de cap acció política. Són mesures que no tenen cap cost per als governs.
En tot aquest context, a Europa s’han començat a anunciar mesures més severes contra els dièsel i els motors de combustió en general, atès que les normatives EURO no ajuden a reduir la contaminació atmosfèrica prou significativament. Tanmateix, semblen més aviat accions propagandístiques sense atacar el problema d’arrel. Així, hi ha països que afirmen que prohibiran els dièsel el 2025 totalment o parcialment (Noruega). Uns altres en un futur encara més llunyà, entre el 2030 i el 2040 (Irlanda, Alemanya, Països Baixos, Escòcia…). Però encara cal tenir present que molts especialistes afirmen que els vehicles de combustió no podran competir amb els vehicles elèctrics, ni en preu ni en característiques, cap al 2025, de manera que aquestes prohibicions no tenen sentit: la tecnologia haurà arraconat el motor de combustió sense necessitat de cap acció política. Són mesures que no tenen cap cost per als governs.
En canvi, sí que són més reticents a aplicar mesures amb un cost però realment efectives contra els dièsel i els vehicles de combustió. A Hamburg han prohibit la circulació dels dièsel que no compleixin la norma EURO 6… però només en dos carrers. Al nostre país, als municipis de l’àrea metropolitana de Barcelona es prohibirà la circulació de vehicles contaminants el 2019… però només en els episodis de contaminació elevada –els experts afirmen que la contaminació afecta la salut, independentment de llindars arbitraris, turismes de gasolina corresponents a normativa Euro 3 (any 2000), dièsels a Euro 4, i furgonetes a normativa Euro 1 (any 1994), tot normatives molt laxes comparades amb l’Euro 6.
En contraposició a aquestes mesures, els governs continuen subvencionant massivament els combustibles fòssils. Arreu del món reben ajudes econòmiques equivalents al 6,5% del PIB global, al voltant de cinc bilions de dòlars cada any. La subvenció pot ser deguda a accions directes (com per exemple, el cas Castor) o per fiscalitat més baixa (cas del dièsel a Espanya). Tanmateix, la subvenció principal és que els consumidors no paguen tots els costos que genera el seu ús (mediambientals i de salut), és a dir, ‘qui contamina no paga’. A Espanya, sense anar més lluny, uns quants experts han proposat mesures de redistribució fiscal en els combustibles fòssils penalitzant les tecnologies més brutes: igualar els impostos del dièsel (que rep un tracte de favor) al de gasolina, i abaixar el preu de l’electricitat premiant les renovables. El govern espanyol ho va descartar.
Ajuntaments com el de Madrid han impulsat flotes de taxis 100% elèctrics, mentre a Barcelona no hi ha cap acció equivalent i l’actual govern municipal s’ha centrat en vehicles de gas natural en la darrera compra d’autobusos (a la ciutat hi ha una important multinacional del gas) i híbrids, que contaminen menys, però contaminen, i no en totalment elèctrics, que no contaminen. En contraposició, a la Xina hi ha més de tres-cents mil autobusos 100% elèctrics i a ciutats com Shenzhen són els únics que hi circulen (setze mil autobusos en una ciutat de tretze milions d’habitants), s’hi han introduït quotes obligatòries de venda de vehicles elèctrics malgrat l’oposició de tots els fabricants, s’ha començat a prohibir la venda de determinats models a gasolina i dièsel, mentre que es promociona i subvenciona la venda de vehicles 100% elèctrics a instàncies públiques.
Certament, les mesures que cal prendre per a preservar la salut dels ciutadans enfront de la contaminació atmosfèrica poden ser molt impopulars, especialment si davant es té un grup de pressió tan important com l’automobilístic i el de les energies fòssils. De moment, mesures com la de l’Ajuntament de Barcelona o les promogudes pels governs europeus no sembla que afectin gaire a les empreses (que poden continuar venent vehicles dièsel) o les administracions (que generalment s’autoeximeixen de complir les noves lleis) mentre deixen el nucli de l’afectació als ciutadans als quals s’obligarà a comprar vehicles nous sense ajudes (beneficiant, per tant, el sector automobilístic). Mentrestant, grups de científics i activistes mediambientals continuen reclamant mesures efectives que impliquen prohibir a curt termini la venda de vehicles contaminants, promoure i subvencionar la compra de vehicles elèctrics, apostar pel transport públic amb flotes de vehicles 100% elèctrics i confiar només en fonts energètiques 100% netes.
