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Citroën 2 CV Cocorico (1987)
Si la "Deux Chevaux" est haute, c'est parce que Pierre Boulanger, qui était grand, voulait y pénétrer coiffé de son chapeau. Si la "Deuche" est géniale, c'est parce que ses concepteurs l'étaient tout autant. Morceaux choisis d'une gestation épique.
Tout a déjà été dit et redit au sujet de la célèbre "Deux Pattes". Même la formule attribuée à Pierre-Jules Boulanger pour résumer le projet de cette automobile géniale est connue de tous. C'est dire. Demandez à l'homme de la rue quelle auto se cache derrière l'expression "Quatre places sous un parapluie" et l'on se gaussera d'une si piètre devinette. La coucher sur le papier est pire encore. Lorsqu'on a la prétention d'écrire sur l'automobile pour gagner sa vie, on aspire à un peu plus d'originalité…
Devions-nous rapporter les commentaires hilares des visiteurs du Grand Palais à la découverte de cette auto si laide et si merveilleuse à la fois ? Allions-nous évoquer les délais de livraison invraisemblables ou les critères établis par Michelin pour sélectionner les clients prioritaires ? Non. D'autres, plus talentueux que nous, se sont chargés de raconter tout cela avec minutie (voir la bibliographie en fin d'article) et de faire de la 2 CV l'égale de la DS dans les cœurs. La plus humble parmi les humbles adulée telle une reine ? C'est Pierre-Jules-Jules qui doit se retourner dans sa tombe !
Or, donc, puisque nous ne pouvons prétendre révéler quoi que ce soit d'inédit sur la Citroën 2 CV, nous nous contenterons de braquer le projecteur sur les épisodes les moins connus de sa genèse.
Étudier toutes les solutions, jusqu'aux plus farfelues
Il convient de rendre hommage aux ingénieurs talentueux du Bureau d'Etudes Citroën qui, sous l'impulsion géniale de Pierre-Jules Boulanger accouchèrent du plus beau des vilains petits canards que l'on puisse imaginer. Placé à la tête de la maison Citroën suite à la prise de contrôle par Michelin en 1934, P.-J. Boulanger s'était entiché d'une idée généreuse : concevoir l'automobile modeste et laborieuse qui saurait remplacer la carriole du paysan qui encombrait encore les routes, en ce milieu des années 1930.
On connaît cette formidable initiative qui consista à lancer une vaste consultation nationale. En naquit un cahier des charges des plus simplistes, quoique passablement ambitieux : la petite auto devrait emporter quatre passagers et 50 kilos de bagages, à la vitesse de 50 km/h, tout en consommant moins de cinq litres aux cent kilomètres. Une gageure vu l'état de la technique en 1936, année de lancement du projet de la TPV, pour Très Petite Voiture.
Derrière cet objectif insensé se cachait une intuition géniale : viser l'impossible afin de stimuler l'esprit créatif d'ingénieurs auxquels rien n'était interdit. "Étudiez tout, étudiez tout !", avait coutume de leur dire Pierre-Jules Boulanger. "Que 10% seulement de vos études voient le jour, et nous serons encore les plus heureux des hommes."
Utilitaire, économique et confortable
P.-J. Boulanger disait encore : "Nous ne faisons pas la voiture qui plaît à notre client, nous faisons la voiture qu'il lui faut." Vantardise ou vanité ? Peu importe. L'essentiel n'est pas là. Aux yeux de Boulanger, cette formule avait le mérite de couper court aux commentaires plus ou moins désobligeants qui ne manquaient pas d'accompagner l'avancement de son projet TPV.
La motorisation de masse ? Voyons mon cher, un Rosengart ou un Pigozzi s'en chargent déjà très bien !
Justement. P. Boulanger voulait mieux que ce "minimum automobile des années 30". Il souhaitait que l'agriculteur et l'ouvrier puissent s'offrir un véritable outil de travail, d'une conception en tous points supérieure à celle de la minuscule Simca 5 ou du "coach en réduction" que fabriquait Lucien Rosengart (avec quelque succès, il faut bien le dire). Pas une automobile en réduction, donc, mais une petite voiture, nuance. En un mot, Boulanger voulait prouver "qu'on peut être à la fois pauvre et heureux".
La richesse de l'ascète
Faire une auto éminemment utilitaire, au sens le plus noble du terme ? Facile. La rendre à la fois économique et confortable ? Hum… Voilà qui semble déjà plus ardu. Pour ajouter encore à la difficulté, Pierre-Jules Boulanger voulait que sa TPV ne dépasse pas les 300 kg afin de satisfaire aux critères de la catégorie des "quadricycles à moteur", très faiblement taxés. Avantage supplémentaire, la réglementation tolérait un seul et unique phare sur ce genre d'engins légers. Voilà qui permettait de supprimer définitivement la batterie. D'autant que P.-J. Boulanger ne voulait pas entendre parler de démarreur électrique, une futilité qui aurait "coûté" quelques dizaines de francs et de kilos par voiture.
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Concours d\'élégance de Saint-Cloud
Nulle trace, donc, de batterie ou de démarreur sur les deux cent cinquante TPV assemblées avant la déclaration de la Seconde Guerre mondiale. Ces engins d'un ascétisme certain se contentaient, pour tout générateur de courant, d'un simple volant magnétique entraîné par le minuscule moteur bicylindre de 375 cm3 refroidi par eau conçu par Walter Becchia, transfuge de chez Talbot.
Les excès de la course à l'allégement
Sans batterie ni dynamo digne de ce nom, point d'essuie-glace électrique. Sur les premiers exemplaires de la Citroën 2 CV finalement commercialisée en 1948, le conducteur devait par conséquent actionner à la main les maigres raclettes de caoutchouc. Plus tard, les balais d'essuie-glace seront entraînés par le câble du compteur de vitesse, par l'intermédiaire d'un petit embrayage. Evidemment, à l'arrêt, les deux cessaient de tourner. Et vu l'allure de limace de la 2 CV en côte, l'efficacité globale laissait à désirer.
Mais enfin, le client pouvait s'estimer heureux car, entre-temps, P.-J. Boulanger avait capitulé et fait ajouter un démarreur électrique. A sa grande déception, les systèmes hydrauliques, à câble, à enrouleur, à tubes de caoutchouc, à barres de torsion n'avaient pas donné satisfaction.
L'indigence de l'équipement des premières Citroën 2 CV (y compris à l'aune de ce qui se faisait au sortir de la Guerre) marqua durablement l'imaginaire du public français. A l'instar du levier de vitesse surgissant de la planche de bord (laquelle brillait par son absence) ou bien des mouvements amples dont était secouée la voiture bien longtemps après avoir franchi un dos d'âne. Une vraie sauterelle montée sur ressorts.
Souple pour résister à tout
Cette souplesse extrême était voulue par Pierre-Jules Boulanger qui exigeait une suspension à très fort débattement. Pour le confort des passagers d'une part (on se souvient du panier d'œufs qui arrive à bon port, à travers un champ labouré), pour la longévité de la carrosserie d'autre part. Pour tirer les prix vers le bas, la voiture devait être légère pour économiser la matière et se satisfaire d'un tout petit moteur. Tellement légère était la carrosserie, qu'elle n'aurait pu résister aux cahots destructeurs de la route s'il elle n'en avait été isolé par cette fantastique suspensión.
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L'interaction entre les bras de suspension avant et arrière d'un même côté participe de cette solidité structurelle en répartissant une partie des contraintes habituellement subies par le châssis. Tout simplement génial. Pour ce qui est de l'amortissement, on imagina freiner les débattements par des masses à inertie (les fameux batteurs) et par le frottement de garnitures autour du point de pivotement (les frotteurs). Un système remplacé plus tard par des amortisseurs hydrauliques classiques, à mesure qu'augmentaient la puissance du moteur et la vitesse de la 2 CV.
Lors de la mise au point de cette suspension peu commune, on raconte que des chiens croisés dans les hameaux auvergnats surplombant la ville de Clermont-Ferrand se précipitaient sur les voitures pour tenter de mordre les pneus. Tandis que les Citroën Traction qui ouvraient la marche passaient tranquillement… On compris plus tard que les batteurs et les frotteurs émettaient sur ces prototypes des ultra sons tout bonnement insupportables pour la gente canine.
Précisons que la suspension des premières voitures était dépourvue de toute butée. Afin de valider son débattement maximum tolérable, les techniciens du Bureau d'Etudes étaient allés jusqu'à effectuer des relevés sur les pires passages à niveau de France et de Navarre, franchis "pied à la planche". Sur les voitures fabriquées en série, tout alla bien jusqu'au jour où un client rapporta qu'il avait laissé sur place son moteur et sa boîte de vitesses, arrachés lors du franchissement d'un passage à niveau. Le seul non répertorié par les ingénieurs de la maison Citroën !
Alléger au maximum
Privés des moyens de calcul que nous connaissons aujourd'hui, les ingénieurs du bureau d'études Citroën employaient des méthodes empiriques pour pour évaluer la résistance des matériaux les plus originaux. Pour le châssis, les ingénieurs ont imaginé avoir recours aux feuilles de bois contre collées, comme à un grillage d'aluminium déployé pris en sandwich entre deux tôles du même métal. Très vite cependant et contre toute attente, ils s'aperçurent qu'à résistance égale, une plateforme en aluminium serait plus lourde que celle en acier. Et que le bois serait deux fois plus lourd.
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Locomotion en Fête 2013
On s'en remit donc à l'acier, non sans le nervurer et le caissonner afin d'obtenir la rigidité maximale. Le caisson situé entre les longerons arrière devait même, à l'origine, faire office de réservoir à carburant.
Pour la carrosserie, on songea un temps à la toile cirée. Avant de la cantonner au toit et au couvercle de malle. Pour gagner en simplicité, on dessina des portières circulaires : elles pivotaient pour libérer alternativement l'accès aux places avant et arrière. Mais cette solution resta au stade du prototype.
Finalement la tôle d'acier s'imposa là aussi. Non sans l'alléger en réduisant son épaisseur de un à un demi millimètre. Cette nouveauté inspira à un ingénieur une autre idée géniale : pourquoi ne pas glisser deux feuilles d'acier sous la presse afin d'obtenir deux emboutis d'un seul coup ? Pourquoi ne pas aller plus loin et tenter d'employer le vieil outillage de la Citroën C4 d'avant-guerre ? Les économies ainsi générées offrirent à la carrosserie de la TPV ses seuls véritables galbes, alors que Boulanger ne voulait pas en entendre parler.
C'est grâce à l'insistance du styliste Flaminio Bertoni que Boulanger autorisera des emboutis plus complexes pour la 2 CV de série. L'Italien s'était attaché à démontrer que faire beau ne coûte pas forcément plus cher.
Une dizaine d'années plus tard, les ingénieurs de Billancourt eurent la même idée lorsqu'ils tentèrent d'adapter l'outillage de la Dauphine pour emboutir les ailes des prototypes de la R4. Laquelle, de par son succès immédiat, ne sera pas sans incidence sur l'évolution de la 2 CV vers davantage de puissance et de confort. Mais c'est une autre histoire.
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