El Pont de Tacoma Narrows era un pont penjant de 1600 metres de longitud que unia les dues ribes de l'estret del mateix nom connectant la península de Kitsap i el continent en l'estat de Washington, donant servei a la ciutat de Tacoma.
A mitjans de la dècada dels anys
20, la Cambra de Comerç de Tacoma va reprendre un vell projecte de
construcció d'un pont que connectés la ciutat, a través de la
carretera Washington State Route 16, amb Gig Harbor. Després
arrencar la campanya per promoure la construcció del pont, la Cambra
de Comerç de Tacoma va contractar uns estudis preliminars per
estudiar la viabilitat del projecte i, amb aquesta finalitat, va
comptar amb els serveis d'alguns dels enginyers civils més famosos
de l'època (com Joseph B. Strauss, que va treballar al Golden Gate
de San Francisco, i David B. Steinman, que va treballar al pont del
Estet de Mackinac a Michigan). Steinman va ser, originalment,
l'enginyer que va tenir més vinculació amb el projecte i va
realitzar una proposta preliminar en 1929 però, dos anys més tard,
va ser acomiadat perquè, als ulls de la Cambra de Comerç, no era
molt actiu a l'hora de donar suport la recaptació de fons.
El 1937, el Govern Estatal va assignar 5.000 dòlars de pressupost al projecte i aquest es va reactivar però aquesta partida pressupostària no era suficient i el model de negoci (cobrar un peatge) tampoc valia com per recuperar la inversió en un temps raonable. Des del punt de vista estratègic, el pont era important per a la regió perquè ajudaria al transport de persones i mercaderies per la zona (a la que existia una drassana de la Marina d'Estats Units i una base de l'exèrcit).
Clark Eldridge, un enginyer civil de Washington, va presentar un disseny d'un pont convencional basat en conceptes provats i que, segons els seus càlculs, seria un pont molt robust però que, en canvi, tenia un cost de 11 milions de dòlars que es sol·licitarien a Govern Federal. No obstant això, com el seu projecte era molt car, les autoritats federals van recórrer a un consultor extern per veure si podia retallar el projecte.
Van recórrer a Leon Moisseiff, un enginyer civil de Nova York (dissenyador del Golden Gate i del pont de Manhattan), que va presentar un projecte molt més barat en què es rebaixaven algunes de les especificacions. Moisseiff va canviar bigues de 7,6 metres de gruix (que s'incloïen en el disseny d'Eldridge i tenia com a missió aportar rigidesa al pont) per altres de 2,4 metres de gruix que ho farien més estètic als ulls del públic. Retallant en les especificacions, el projecte de Moisseiff requeria només 8 milions de dòlars i es va imposar a Eldridge obtenint així l'adjudicació dels 5 milions de dòlars de fons federals que es complementarien amb 1,6 milions de dòlars que es preveien recaptar en peatges i el que ja recaptat.
El pont es va inaugurar l'1 de juliol de 1940 i, gràcies a la seva longitud, es va convertir en el tercer major pont del món (per darrere del pont de Washington de Nova York i el Golden Gate de San Francisco). Des que es va inaugurar i es va obrir al trànsit, els habitants de la zona veien com el pont es deformava i es ondulava d'un extrem a un altre mentre els cotxes passaven o perquè, simplement, bufés una petita brisa.
Que un pont d'acer i formigó oscil·lés no era gens normal i, per descomptat, no era una cosa esperada pels constructors i promotors de l'obra. Des del punt de vista de la física, el pont experimentava un moviment ondulatori que era provocat per les vibracions dels vehicles que el creuaven i que, per un efecte de ressonància mecànica, el pont el s'amplificava. Galloping Gertie, que va ser el nom que va rebre el pont, es va convertir en un fenomen turístic de la zona apte, únicament, per a valents que suportessin viatjar en el seu cotxe, o creuar el pont a peu, sentint el vaivé d'una muntanya russa.
El 1937, el Govern Estatal va assignar 5.000 dòlars de pressupost al projecte i aquest es va reactivar però aquesta partida pressupostària no era suficient i el model de negoci (cobrar un peatge) tampoc valia com per recuperar la inversió en un temps raonable. Des del punt de vista estratègic, el pont era important per a la regió perquè ajudaria al transport de persones i mercaderies per la zona (a la que existia una drassana de la Marina d'Estats Units i una base de l'exèrcit).
Clark Eldridge, un enginyer civil de Washington, va presentar un disseny d'un pont convencional basat en conceptes provats i que, segons els seus càlculs, seria un pont molt robust però que, en canvi, tenia un cost de 11 milions de dòlars que es sol·licitarien a Govern Federal. No obstant això, com el seu projecte era molt car, les autoritats federals van recórrer a un consultor extern per veure si podia retallar el projecte.
Van recórrer a Leon Moisseiff, un enginyer civil de Nova York (dissenyador del Golden Gate i del pont de Manhattan), que va presentar un projecte molt més barat en què es rebaixaven algunes de les especificacions. Moisseiff va canviar bigues de 7,6 metres de gruix (que s'incloïen en el disseny d'Eldridge i tenia com a missió aportar rigidesa al pont) per altres de 2,4 metres de gruix que ho farien més estètic als ulls del públic. Retallant en les especificacions, el projecte de Moisseiff requeria només 8 milions de dòlars i es va imposar a Eldridge obtenint així l'adjudicació dels 5 milions de dòlars de fons federals que es complementarien amb 1,6 milions de dòlars que es preveien recaptar en peatges i el que ja recaptat.
El pont es va inaugurar l'1 de juliol de 1940 i, gràcies a la seva longitud, es va convertir en el tercer major pont del món (per darrere del pont de Washington de Nova York i el Golden Gate de San Francisco). Des que es va inaugurar i es va obrir al trànsit, els habitants de la zona veien com el pont es deformava i es ondulava d'un extrem a un altre mentre els cotxes passaven o perquè, simplement, bufés una petita brisa.
Que un pont d'acer i formigó oscil·lés no era gens normal i, per descomptat, no era una cosa esperada pels constructors i promotors de l'obra. Des del punt de vista de la física, el pont experimentava un moviment ondulatori que era provocat per les vibracions dels vehicles que el creuaven i que, per un efecte de ressonància mecànica, el pont el s'amplificava. Galloping Gertie, que va ser el nom que va rebre el pont, es va convertir en un fenomen turístic de la zona apte, únicament, per a valents que suportessin viatjar en el seu cotxe, o creuar el pont a peu, sentint el vaivé d'una muntanya russa.
Els enginyers responsables del projecte van assegurar que el moviment longitudinal no afectava l'estructura del pont i aquest va seguir obert al trànsit rodat (i als més valents); però aquesta predicció no trigaria molt a enfonsar-(literalment).
El 7 de novembre de 1940 va entrar en escena un factor que no havia estat tingut en compte en el disseny del pont. Va començar a bufar un vent que impactava de manera transversal en l'estructura del pont, un vent de 68 quilòmetres per hora que va provocar una nova ressonància en el pont (d'orientació transversal) que feia que aquest es retorçes. L'eix central del pont romania quiet i els dos costats de la carretera es retorçaven sense parar per efecte del vent que bufava (que era d'intensitat mitjana), en un fenomen conegut com flameig aeroelástico. A les 11 del matí, després de totes les torsions, el pont es va enfonsar per complet, quedant únicament en peu els pilars d'aquest.
Què
va ser el que va fallar? El pont de Tacoma s'usa molt com a exemple
de suma d'errors en el camp de l'enginyeria. Si els enginyers del
pont van obviar l'efecte de la ressonància en passar els cotxes
sobre el pont, també van obviar el que podia passar amb el vent,
cosa que es va amplificar amb l'excessiva flexibilitat dels materials
utilitzats (al retallar en la robustesa de les bigues ) que van
deixar al pont a un terç de la rigidesa recomanada per a aquest
tipus de construccions (que són tan dependents del lloc en el qual
s'emplacen). De fet, per aquella època no es pensava en què
l'aerodinàmica també influïa en aquestes construccions i, des de
llavors, construccions a escala són sotmeses a proves en túnels de
vent i s'afegeixen obertures als elements de suport per permetre el
pas del vent.
Afortunadament, la caiguda del pont de Tacoma no va ocasionar víctimes humanes. Moments abans de l'ensorrament, Leonard Coatsworth, un fotògraf del diari local, creuava el pont en el seu cotxe acompanyat del gos de la seva filla, Tubby. Davant les oscil·lacions, va baixar del cotxe i va fugir però el gos es va quedar dins del vehicle i encara que dues persones van intentar treure'l d'allà, el gos presa de la por va mossegar als quals es van acostar que, al final van sortir fugint. Tubby va morir dins el cotxe quan el pont es va ensorrar i Coatsworth va rebre una indemnització de 364,40 dòlars.
Anys més tard un altre pont, que encara s'utilitza avui en dia, substitueix al primer pont de Tacoma i, després de l'experiència, van apostar per la robustesa més que per l'estètica.
Afortunadament, la caiguda del pont de Tacoma no va ocasionar víctimes humanes. Moments abans de l'ensorrament, Leonard Coatsworth, un fotògraf del diari local, creuava el pont en el seu cotxe acompanyat del gos de la seva filla, Tubby. Davant les oscil·lacions, va baixar del cotxe i va fugir però el gos es va quedar dins del vehicle i encara que dues persones van intentar treure'l d'allà, el gos presa de la por va mossegar als quals es van acostar que, al final van sortir fugint. Tubby va morir dins el cotxe quan el pont es va ensorrar i Coatsworth va rebre una indemnització de 364,40 dòlars.
Anys més tard un altre pont, que encara s'utilitza avui en dia, substitueix al primer pont de Tacoma i, després de l'experiència, van apostar per la robustesa més que per l'estètica.
