Alstom ha desenvolupat un tren regional que funciona amb piles de combustible. Una innovació per posar fi als motors dièsel ultra contaminants.
Amb el casc taronja
fluorescent posat al cap i jaqueta a joc la comoditat del
conductor en la seva cabina de vidre dóna un cop de mà
sobre la palanca de comandament i el tren blauanomenat "H0" a
"emissió d'hidrogen zero" fa moure amb flexibilitat,
sense cap altre soroll que el rodolament de els rodes als rails.
"El que és més impressionant per a un conductor acostumat a
les autovies dièsel és el silenci que contrasta amb el poder
immediatament disponible. És gairebé una experiència Zen i això
també és cert per als passatgers ", va somriure Marc Brey, el
gerent de planta de prova Alstom a Salzgitter, prop de Hannover a
Alemanya, que es va dur a bord per alliberar una petita gira tren
d'hidrogen. L'enginyer va prendre el control d'aquesta Coradia iLint
impulsat per piles de combustible a la pista de proves proper a
demostrar que el fabricant francès de material ferroviari es ven com
un "primer": un tren sense equivalent, el pioner d'una nova
generació que no necessita una catenària elèctrica per transportar
els seus passatgers, i molt menys un motor dièsel sorollós i
contaminant.
Alstom ha de vendre 14 còpies a la regió de la Baixa Saxònia, on es troba la fàbrica: un contracte de 200 milions d'euros amb trenta anys de servei, el que eleva el preu del tren a hidrogen a una desenes de milions d'euros. Amb prou feines més que un tren clàssic. Els trens s'han de lliurar el 2021, només cinc anys després de la producció del primer prototip. I Alstom és ara l'únic que ofereix aquest tipus de gas per a combustible elèctric H2: ni el alemany Siemens, ni el Bombardier canadenc o el CAF espanyol tenen en el catàleg. En el procés de compra del seu gran competidor Siemens, el grup francès veu un motiu d'orgull i una demostració del seu know-how en la innovació ferroviària. I el gegant alemany trobarà aquest tren de nova generació com un regal de noces amb el petit francès, al costat del famós TGV ...
Alstom ha de vendre 14 còpies a la regió de la Baixa Saxònia, on es troba la fàbrica: un contracte de 200 milions d'euros amb trenta anys de servei, el que eleva el preu del tren a hidrogen a una desenes de milions d'euros. Amb prou feines més que un tren clàssic. Els trens s'han de lliurar el 2021, només cinc anys després de la producció del primer prototip. I Alstom és ara l'únic que ofereix aquest tipus de gas per a combustible elèctric H2: ni el alemany Siemens, ni el Bombardier canadenc o el CAF espanyol tenen en el catàleg. En el procés de compra del seu gran competidor Siemens, el grup francès veu un motiu d'orgull i una demostració del seu know-how en la innovació ferroviària. I el gegant alemany trobarà aquest tren de nova generació com un regal de noces amb el petit francès, al costat del famós TGV ...
Tren d'alta tecnologia
La majoria dels components "convencionals" Coradia iLint de França: l'estirada és, per exemple produït pel lloc d'Alstom a Tarbes (Alts Pirineus) i el motor en Ornans (Doubs). Però aquest tren és de disseny alemany en la seva part d'hidrogen. I va estar completament muntat i produït a Salzgitter, el major lloc d'Alstom al món que dóna feina a 2.500 empleats aquí (cinc vegades la grandària de la planta francesa de Belfort). La nostra alta tecnologia permetrà avançar tan tranquil·lament pel camp saxo en un sorprenentment passeig tranquil - només sentim el so de rodament - mitjançant piles de combustible que es carreguen d'electricitat de les seves bateries de ions de liti. Similar en aparença a la Regiolis que circula a l'hexàgon, aquest tren regional porta a la teulada dos grans dipòsits d'hidrogen comprimits que alimenten les bateries veïnes. I per fer-ho "simple" recent d'electricitat convertir en gas a través d'una reacció química d'acord amb el principi de l'electròlisi inversa ... El procés de la pila de combustible es va desenvolupar al segle XIX, no és realment un descobriment. Però aquesta tecnologia que ha dormit durant molt de temps en els armaris potser està disposada a venjar-se del motor. Aquest tren d'hidrogen que funcionarà fins al 2050 és, en tot cas, una de les seves primeres aplicacions de consum.
La majoria dels components "convencionals" Coradia iLint de França: l'estirada és, per exemple produït pel lloc d'Alstom a Tarbes (Alts Pirineus) i el motor en Ornans (Doubs). Però aquest tren és de disseny alemany en la seva part d'hidrogen. I va estar completament muntat i produït a Salzgitter, el major lloc d'Alstom al món que dóna feina a 2.500 empleats aquí (cinc vegades la grandària de la planta francesa de Belfort). La nostra alta tecnologia permetrà avançar tan tranquil·lament pel camp saxo en un sorprenentment passeig tranquil - només sentim el so de rodament - mitjançant piles de combustible que es carreguen d'electricitat de les seves bateries de ions de liti. Similar en aparença a la Regiolis que circula a l'hexàgon, aquest tren regional porta a la teulada dos grans dipòsits d'hidrogen comprimits que alimenten les bateries veïnes. I per fer-ho "simple" recent d'electricitat convertir en gas a través d'una reacció química d'acord amb el principi de l'electròlisi inversa ... El procés de la pila de combustible es va desenvolupar al segle XIX, no és realment un descobriment. Però aquesta tecnologia que ha dormit durant molt de temps en els armaris potser està disposada a venjar-se del motor. Aquest tren d'hidrogen que funcionarà fins al 2050 és, en tot cas, una de les seves primeres aplicacions de consum.
300 passatgers a 140 km / h
La seva potència és comparable amb el dièsel convencional o trens elèctrics: es pot prendre dues emús i Sistemes de Transport 300 passatgers a 140 km / a 800 quilòmetres sense haver de proveir-se de combustible gràcies als seus tancs que contenen 1,5 tones de hidrogen. Jörg Nikutta, cap de la divisió alemanya d'Alstom òbviament entusiasta: "Estimem als nostres trens dièsel però sabem que aquesta tecnologia no durarà per sempre, com la locomotora de vapor que s'ha anat abans d'ell. Amb la pila de combustible d'hidrogen, apostem pel futur per complir el repte de reduir les emissions de CO2 i respondre a les immenses necessitats de transport públic net. "De fet, quan es" dieselitzà " el ferrocarril contribueix a les emissions diòxid de carboni, nox i altres partícules, perjudicials per al clima i la salut. Especialment en països la xarxa està poc electrificada i on el motor dièsel està reinant. Aquest és el cas a Alemanya, on només el 50% de les linies tenen catenàries, contra més del 80% a França. A Europa, el 25% dels trens passen fins i tot dièsel, més de 4000 a Alemanya, 3000 a Gran Bretanya, Itàlia i 1.500 a 1300 a França .
 |
| Jörg Nikutta |
Només vapor d'aigua
Amb cèl·lules de combustible, sense fum negre: el tren només allibera vapor d'aigua a partir de la transformació de l'hidrogen en electricitat. "Com en el sector de l'automoció, el repte per a tots els operadors ferroviaris serà passar al posterior-dièsel en els propers anys i la bateria d'hidrogen és, doncs, la millor solució, per davant dels trens híbrids dièsel-elèctrics per arribar allí quan les pistes no estan electrificades ", diu Jörg Nikutta. Tres altres Länder alemanys ja han signat una carta d'intencions per comprar el tren d'emissió zero, que portarà el logotip de Siemens-Alstom quan es lliuri. I els ferrocarrils britànics i holandesos han mostrat interès. Res de moment per a França, on la dominació de l'electricitat nuclear i tot el TGV va portar a la SNCF a electrificar massivament la xarxa ferroviària ... Però si l'àtom es qüestiona un dia a aquest costat del Rin, l'hidrogen podria ser una solució futura per al tren, pel que fa a l'automòbil. La Xina, per exemple, ja té tramvies amb cel·les de combustible, però no hi ha cap tren d'hidrogen per al moment, d'aquí l'avanç relatiu d'Alstom que probablement durarà. Segons Alstom, la seguretat ja no és un tema: "Està perfectament controlat amb la compressió d'hidrogen a 450 bars del dipòsit, no és més perillós que un altre combustible", promet Wolfram Schwab, cap de la divisió de trens regionals d'Alstom a Alemanya. L'únic problema és que l'hidrogen és menys net avui del que sembla: el produït per Linde alemany, que subministrarà a Coradia, prové de la reforma del metà mitjançant un procés que emet molt CO2 ... Però Jörg Nikutta aviat promet un hidrogen verd "gràcies a l'electròlisi de l'aigua". Una tecnologia encara costosa que requereix una forta potència elèctrica. Al tren, encara estem bastant convençuts que l'hidrogen tingui un futur si volem evitar un desastre climàtic. Quan deixava Salzgitter, encara coneixem una central elèctrica de carbó que emetia CO2 de tots els seus acers de pulmó al país dels aerogeneradors. Tot una paradoxa alemanya.
Amb cèl·lules de combustible, sense fum negre: el tren només allibera vapor d'aigua a partir de la transformació de l'hidrogen en electricitat. "Com en el sector de l'automoció, el repte per a tots els operadors ferroviaris serà passar al posterior-dièsel en els propers anys i la bateria d'hidrogen és, doncs, la millor solució, per davant dels trens híbrids dièsel-elèctrics per arribar allí quan les pistes no estan electrificades ", diu Jörg Nikutta. Tres altres Länder alemanys ja han signat una carta d'intencions per comprar el tren d'emissió zero, que portarà el logotip de Siemens-Alstom quan es lliuri. I els ferrocarrils britànics i holandesos han mostrat interès. Res de moment per a França, on la dominació de l'electricitat nuclear i tot el TGV va portar a la SNCF a electrificar massivament la xarxa ferroviària ... Però si l'àtom es qüestiona un dia a aquest costat del Rin, l'hidrogen podria ser una solució futura per al tren, pel que fa a l'automòbil. La Xina, per exemple, ja té tramvies amb cel·les de combustible, però no hi ha cap tren d'hidrogen per al moment, d'aquí l'avanç relatiu d'Alstom que probablement durarà. Segons Alstom, la seguretat ja no és un tema: "Està perfectament controlat amb la compressió d'hidrogen a 450 bars del dipòsit, no és més perillós que un altre combustible", promet Wolfram Schwab, cap de la divisió de trens regionals d'Alstom a Alemanya. L'únic problema és que l'hidrogen és menys net avui del que sembla: el produït per Linde alemany, que subministrarà a Coradia, prové de la reforma del metà mitjançant un procés que emet molt CO2 ... Però Jörg Nikutta aviat promet un hidrogen verd "gràcies a l'electròlisi de l'aigua". Una tecnologia encara costosa que requereix una forta potència elèctrica. Al tren, encara estem bastant convençuts que l'hidrogen tingui un futur si volem evitar un desastre climàtic. Quan deixava Salzgitter, encara coneixem una central elèctrica de carbó que emetia CO2 de tots els seus acers de pulmó al país dels aerogeneradors. Tot una paradoxa alemanya.
