Abans de la Segona Guerra Mundial, l'aviació civil era estrictament per a rics, aventurers, funcionaris i periodistes afortunats. Els avions eren petits, però en el millor dels casos estaven condicionats amb meravella, com les cabines d'un vaixell de primera classe o els vagons de tren Pullman.
Ara, la indústria estava creixent ràpidament, el seu futur s'entreveia portar un nombre incalculable de passatgers i prodigioses quantitats d'objectes per tot el món. En aquest nou capítol els protagonistes serien els avions a reacció, aquells que els dissenyaven i provaven i els passatgers que pagarien els seus bitllets perquè els s'elevessin en l'aire amb aquestes màquines noves i encara sense verificar.
Indubtablement, durant la dècada de 1950, el desenvolupament del vol del jet ràpid va conduir a la mort a legions de pilots de prova. Però aquests accidents van generar millores i canvis tècnics en les operacions i lleis que van fer que l'aviació civil fos cada vegada més segura.
Un dels casos més impactants va ser l'any en què tres avions nous de la marca Havilland Comet es van trencar en accidents en ple vol. Estant en servei per la companyia aèria estatal britànica BOAC el 1952, el Comet va ser el primer avió de passatgers del món.
Era una bellesa. Podia creuar l'atlàntic amb estil i, per moments, semblava que la Gran Bretanya realment lideraria l'era del jet. No obstant això, a causa que no hi havia prou coneixement sobre la fatiga del metall, les noves tècniques de construcció i la repetida pressurització de les cabines de l'avió de passatgers, els primers Comet van fracassar de manera espectacular.
En 1953 i 1954, tres avions Comet es van avariar poc temps després d'enlairar. Tots els que anaven a bord van morir, dos al gener i abril del mateix any, mentre ascendien sobre la Mediterrània des de l'aeroport Ciampino de Roma, i un tercer atrapat en una tempesta elèctrica a la ruta entre Calcuta i Nova Delhi d'un vol de BOAC .
Els vols de l'Comet van ser suspesos i es va aturar la producció del jet britànic.
Les investigacions que van seguir van obrir un nou camí en la seguretat aèria. Dirigits per Arnold Hall, director de la Royal Aircraft Establishment, un equip d'enginyers i científics reconstruir les restes del desastre i van sotmetre a un dels cascos dels avions a proves de pressurització en un tanc d'aigua gegant.
Així van descobrir quin havia estat l'error. Hi havia esquerdes en els bucs dels Comet al voltant de les portes i finestres perquè els avions estaven subjectes a cicles repetits de pressurització. Això és perquè el fusellatge és pressuritzat per comoditat dels passatgers a la sortida de cada vol i despresuritzats quan els motors s'aturen. Com aquesta forma particular de construcció reblada no podia suportar l'estirament del casc de l'aeronau, els avions Comet havien volat en trossos.
La instal·lació de finestres arrodonides en lloc de les quadrades (que també provocaven esquerdes) i altres millores van fer que els Comet posteriors fossin més segurs.
De fet, el model final del jet, el Nimrod per a reconeixement aeri, va estar en servei amb la RAF -força aèria britànica- fins a juny de 2011, més de 60 anys després del primer vol del Comet 1.
