Avui
fa 25 anys els trens de l’AVE van començar a circular entre Madrid
i Sevilla i, per commemorar-ho, el president espanyol, Mariano Rajoy,
repetirà aquell trajecte. Cada quilòmetre de via que faci amb un
tren d’alta velocitat haurà costat 16 milions d’euros de
mitjana, sense comptar el cost dels combois i del manteniment. Però
per al ministre de Foment, Íñigo de la Serna, el tren d’alta
velocitat és “un encert de país”. Ahir va destacar que l’AVE
havia tancat l’any passat amb un resultat positiu de 141 milions
d’euros. Una quantitat de diners que no arriba per pagar ni nou
quilòmetres de via d’alta velocitat i tot just significa un 0,27%
de la inversió feta fins ara.
En
total s’han gastat 51.775 milions d’euros per 3.240 quilòmetres
de vies d’AVE, segons dades d’Adif. “És una inversió que no
s’arribarà a recuperar mai, ni tan sols si s’hi sumen els
beneficis socials en estalvi de temps i de contaminació que suposa
l’AVE”, explica el professor de política econòmica de la
Universitat de Barcelona (UB) Daniel Albalate. Segons el ministre de
Foment, l’estalvi de 142 milions d’hores per als ciutadans i de
l’emissió de 13 milions de tonelades de CO2 a
l’atmosfera es podria quantificar en 4.000 milions d’euros,
menys d’un 8% de la inversió feta.
El
ministre també afirmava ahir que cada euro invertit en l’AVE es
dobla a les ciutats on s’implanta amb un retorn “en termes del
PIB, de creació d’ocupació, creixement econòmic i volum de
negoci”. El catedràtic d’economia de la UB i diputat de JxSí
Germà Bel desqualifica aquests arguments: “No entén el que diu,
aquestes declaracions són ridícules”. Recorda que tota inversió
pública té retorn per a la societat en forma de llocs de treball i
creixement econòmic, però que gastar diners en l’alta velocitat
és no fer-ho en trens de Rodalies o en serveis bàsics. “Parla de
l’AVE com si ho fes d’hospitals i escoles”, critica Bel, que
també descarta que mai es pugui recuperar el que s’hi ha
invertit.
Albalate
recorda l’informe que va publicar fa dos anys la Fundación de
Estudios de Economia Aplicada, on es deia que “en cap cas” els
ingressos nets de les línies enllestides compensaven la inversió
en infraestructures. “Aquestes inversions no són rendibles ni per
a les empreses ni per a la societat”, insistia el document signat
per Ofelia Betancor i Gerard Llobet, que ja quantificava els
beneficis socials com l’estalvi de temps i de contaminació i la
creació de llocs de treball. Segons el document, la línia amb més
viatgers, la que uneix Barcelona amb Madrid, només recuperarà el
46% dels costos d’inversió, i això a llarg termini.
Adif
Alta Velocidad facturarà aquest any 955 milions d’euros, segons
el projecte de pressupostos de l’Estat. I tindrà un dèficit de
353 milions. De fet, a finals d’any deurà en total 17.660 milions
d’euros. Per molt que el ministre De la Serna vegi “rendible”
el servei de l’AVE, Renfe ni tan sols paga a Adif totes les
despeses de les infraestructures. Un informe de la Comissió
Nacional dels Mercats i la Competència explica que el 2014 només
el corredor Madrid-Andalusia cobria totes les despeses de mantenir i
finançar la línia. El de Madrid-Barcelona ho feia en un 95%, però
els de Madrid-València i Ourense-Santiago de Compostel·la no
arribaven al 40% de les despeses; i el de Madrid-Valladolid ni tan
sols cobria el 20%.
Renfe
presumeix explicant que l’any passat es van fer 35,2 milions de
viatges en alta velocitat i que en aquests 25 anys, fins a aquest
mes, s’haurà arribat als 357,5 milions de viatges. D’aquests,
52,3 milions són de la línia Madrid-Barcelona-Figueres, que va
començar a operar el 2008 fins a Barcelona. “Als estudis europeus
que s’han fet es recomana que, per posar en marxa una línia de
500 quilòmetres, hi hagi una previsió de passatgers de com a mínim
vuit milions el primer any, i la de Barcelona-Madrid al segon any
tot just superava els sis milions”, explica Albalate. Recorda que
es preveia que aconseguiria un 25% de viatgers nous respecte de
l’avió però que la realitat s’ha quedat en un 9%.
Aquestes
xifres són de la línia amb més densitat de viatgers -amb unes
obres que van acumular 400 milions de sobrecost, segons un informe
del Tribunal de Comptes-. L’estació de Tardienta, a Osca, s’endú
el premi a la més tranquil·la de la xarxa d’alta velocitat amb
mil passatgers durant tot el 2015, segons dades de Renfe que va
aconseguir El País. La de Requena-Utiel supera de poc
els 50 viatgers al dia -19.200 l’any- i la de Villanueva de
Córdoba arriba als 60 passatgers al dia. Segons el rotatiu, una de
cada quatre estacions d’AVE tenen menys de 100 passatgers al dia.
El model radial amb el centre a Madrid que s’ha seguit en la
construcció de la xarxa n’ha encarit el cost, segons Albalate, i
no hi ha cap intenció de rectificar-lo. Aquest any es preveu que
Adif inverteixi 2.330 milions d’euros en l’alta velocitat.
Tal
com explicava dilluns aquest diari, Adif ven als possibles clients
que el corredor mediterrani “connecta Madrid, Algesires i els
principals ports de la costa est espanyola amb Europa”. El 27 de
març, De la Serna piulava que, amb el corredor mediterrani,
Castelló seria a dues hores i 25 minuts de Madrid. Mentrestant, la
connexió entre Castelló i Tarragona continua sense tercer carril
ni ample internacional i amb alguns trams de via única.
