Polaris (III)

HISTORIA Y REALIDAD DE LOS «POLARIS»

BODAS DEL SUBMARINO CON EL COHETE  ESCUADRAS INMENSAMENTE POTENTES PUEDEN ESCONDERSE BAJO LOS MARES • EL LANZAMIENTO DEL PRIMER «SPUTNIK» RUSO DIO EL IMPULSO DEFINITIVO A LA CONSTRUCCIÓN DE LOS «POLARIS» • UNA OPERACIÓN DE «ALTA CIRUGÍA MECÁNICA» • ASI NACIÓ EL SUBMARINO «GEORGE WASHINGTON.

El almirante William Francis Raborn, con quien hablé de la historia del «Polaris» durante una entrevista en el Pentágono, me dijo. —No teníamos otra opción en aquella época. O el «Júpiter» o nada, y antes que permanecer cruzados de brazos la Marina creó un centro de estudios con el fin de modificar, si era posible, el cohete del Ejército o bien crear uno nuevo, más adaptado a nuestra técnica bélica y a nuestros medios de ataque. Así nació el Departamento de Proyectos Especiales, pero se consiguió ponerlo en pie solamente porque estaba el almirante Arleigh Burke como jefe del Estado Mayor de la Marina. Burke queria a toda costa los desposorios verdaderos entre el sumergible y el cohete, mientras que antes se habían contentado con una especie de matrimonio blanco porque los lanzamientos desde la superficie quitaban cualquier eficacia, digamos «viril», al buque submarino. Burke escogió a Raborn y la elección no le decepcionó. Se trataba de un lobo de mar, de talla atlética, de cabellos rojos, hasta tal punto, que en el Pentágono le llamaban «Raborn el rojo». Procedía de Tejas y vio el mar por primera vez cuando a los 18 años, junto con otros cuatro muchachos de su ciudad, Marlow. había entrado en la Academia Naval. En cuanto Raborn pudo estudiar y analizar el «Júpiter», declaró a los colegas del Departamento de Proyectos Especiales que se le debía descartar, y se atrevió, incluso, a «meterse» con el famoso científico Edward Teller, el padre de la bomba de hidrógeno, que defendía el «Júpiter» y apoyaba la tesis de los que gritaban: «Hundamos la Marina y reforcemos la Aviación y los cohetes».

LAS ESCUADRAS NAVEGAN BAJO LOS MARES Aquel día, William Raborn, que descendía de una familia de predicadores baptlstas, hizo su mejor predicación. Dijo: . «Los mares ofrecen una potencia defensiva y ofensiva casi ilimitada en caso de guerra nuclear, aunque todos sientan la acuciante necesidad de afirmarse en la estrategia del espacio. Si queremos seguir siendo libres, debemos continuar perfeccionándonos en todos los sectores. Pero mientras bajo el mar pueden esconderse flotas inmensamente potentes, los navios espaciales, comprendidos los más pequeños, serán siempre visibles. No queremos que esas notas sean dirigidas y gobernadas desue cualquier refugio oculto bajo las rocas en cualquier parte de los Estados Unidos, porque también ese refugio podría ser fácilmente destruido.» La tenacidad con que Raborn insistía en tener un artefacto potente y al mismo tiempo invulnerable, le valió por parte de una secta religiosa llamada de la no violencia», el singular sobrenombre de «sacerdote de la violencia».

UN CRÉDITO OPORTUNO Al principio, los fondos a disposición del «grupo de estudio» fueron pocos, pero cuando los soviéticos lanzaron el primer «Sputnik», el Pentágono se despertó y el Gobierno transmitió a Raborn un crédito suplementario de 350 millones de dólares para que acelerase las investigaciones y concluyese los experimentos dentro del plazo fijado, que era 1965. Raborn se consideró salvado. Corrió al lado de Burke y le aseguró que el cohete estaría dispuesto con cinco años de anticipación, pero añadió que, dada la prisa, habría que contentarse con un cohete de 1.900 kilómetros de alcance, en lugar de los 2.400 que se pedían. El jefe del Estado Mayor aceptó y aprobó los planos de la Lockeed Aircraft de un cohete de casi nueve, metros de longitud por 1'37mts de diámetro, de 15 toneladas y derivado de un mosaico de 15.000 elementos, Sesenta fábricas distribuidas por territorio norteamericano se pusieron al trabajo como en tiempo de guerra; el comandante Levermg Smih, experto en carburantes sólidos, sirviéndose de los medios existentes en el establecimiento de Inyokera, había conseguido, entre tanto, fabricar un propelente en forma de pasta más eficaz que el propergol empleado en los cohetes «Júpiter». También echó una mano al almirante .Raborn el secretario de Defensa, Charles E. Wilson, el cual, rompiendo las discusiones con una circular secreta ordenó a la Marina dedicar todos los fondos, para la creación de un arma que, aunque no estaba todavía definida, debía revolucionar la técnica de la guerra bajo los mares.

HOMENAJE A LA ESTRELLA POLAR Un día, hablando con Burke, el almirante Raborn dijo que había encontrado: también el nombre para el nuevo cohete: «Lo llamaremos "Polaris" en homenaje a la estrella polar que ha guiado a generaciones de marinos y también porque existe, desde abril de 1947, una circular que prescribe que los cohetes superficie-superficie deben llamarse con el nombre de una constelación o, cuanda menos, con nombres existentes en el vocabulario astronómico». —Está bien, «Polaris» —contestó Burke. —Recuerde, Raborn, que estamos comprometidos hasta el cuello. Tenemos que triunfar aunque sea a cabezazos. Mientras, por una parte, los científicos especialistas en cohetes trabajaban en torno a un prototipo muy semejante a la versión que luego se convirtió en definitiva, en Groton (Connectliut), en los talleres de la «Electric Boal División», la «General Dynamics Corporation» realizaba los planos de un submarino de nueva concepción capaz de embarcar 16 Polaris». Estaba ya lista la nave submarina «Scorpión», de la clase Skipjatk, con motores atómicos pero de dimensiones inferiores a las exigidas para un submarino lanzacohetes, cuyo desplazamiento debía centrarse alrededor de las 5.600 toneladas.

LITERALMENTE, CORTAR POR LO SANO Para abreviar las etapas se decidió una operación de «alta cirugía mecánica». El buque fue cortado por la mitad y cada una de las dos partes constituyó la proa y la popa de la nueva unidad. En el centro se insertó una sección especial de 76 metros de largo y 9 de ancho, en la que se instaló el depósito de los 16 «Polaris» con otros tantos tubos de lanzamiento. A popa se instaló el aparato propulsor y a proa los alojamientos para las dos tripulaciones y las cámaras de disparo de los torpedos de defensa, . provistas de un instrumento que permite la localización del objetivo. El buque recibió el nombre de «George Washington» y, una vez terminados loa trabajos, vino a costar 100 millones de dólares. Buena parte de estos 100 millones se gastó en aparatos de navegación y lanzamiento, constituidos por calculadoras electrónicas, aparatos de puntería y registradores cuya exactitud alcanza la milésima de segundo.

La Vanguardia 14-04-1963

Polaris (II)

HISTORIA Y REALIDAD DE LOS «POLARIS»

EN BUSCA DE UN ARMA EXTRAORDINARIA CUANDO TUVIERON EL «NAUTILUS», LOS NORTEAMERICANOS DECIDIERON BUSCAR UN COHETE ADECUADO AL NUEVO BUQUE « LA MARINA DE LOS ESTADOS UNIDOS HABÍA CALIFICADO A LOS COHETES SUBMARINOS COMO «HECHICERÍAS DE HITLER» • TAMBIÉN EL ALMIRANTE RAEDER HABÍA RECHAZADO EL PROYECTO

Nautilus

Los servicios de información de los Estados Unidos saben que los soviéticos disponen actualmente de cohetes submarinos derivados del «Borsig» alemán, emplazados en buques sumergibles o bien, en plataformas flotantes de cuarenta metros de largo por 25 de alto. Muy semejantes a las proyectadas hace 20 años por la Marina alemana. El peso de las «almadías» soviéticas para el lanzamiento de proyectiles debe de ser de unas 70 toneladas, en cuyo interior deben de situarse una central de tiro y depósitos para el carburante. La inmovilidad de la plataforma estaría garantizada por un p

articular sistema de estabilizadores que garantizarían asi la eficacia del tiro. Las plataformas flotantes serían arrastradas por sumergibles y colocadas en posición de disparo en el transcurso de 30 minutos después de que ios técnicos abandonaran la almadía y regresaran a bordo del submarino dispuesto a patrullar en las proximidades. Los «cajones» inventados por los alemanes se llamaban «Scliwimmweste» y «Teststand 12», y, según su empleo, eran equipados para el lanzamiento de «V-2» o bien cohetes «Borsig» reunidos en grupos de seis.

«PRISIONEROS DE PAZ» Como había sucedido con las armas teledirigidas que Hitler al principio consideró «locuras de visionarios», también el «Borsig», a pesar de la eficacia demostrada durante las numerosas pruebas, fue enviado al archivo. El  gran almirante Raeder y sus consejeros sostenían que la función del sumergible era la de atacar al buque enemigo y no la de sustituir a la artillería de gran alcance, la cual, con las bombas volantes, había ampliado su alcance. Fueron los tres inventores del proyectil submarino, Steinhoff, Von Braun y Dornberger, los que después de la guerra, llevados a Norteamérica como preciados «prisioneros de paz», contaron que habían disparado con éxito, en las aguas del Báltico, una veintena de «Polaris» de entonces. La historia tenía, sin duda, gran, interés. Algún almirante norteamericano !a escuchó con sorpresa, pero la mayor parte de los altos oficiales del Pentágono, apenas oyeron hablar de cohetes y de científicos alemanes, movieron la cabeza diciendo que las brujerías de Hitler merecían solo la hoguera. En verdad, en cuestión de cohetes, la Marina norteamericana tenía ya algo en preparación, pero se trataba de artefactos de poca monta, fabricados a toda prisa con el fin de contestar con cierta eficacia a los mortíferos ataques de los pilotos suicidas japoneses.

PERIODO DE LETARGO Pero terminada la guerra, la industria de los cohetes en Norteamérica entró en letargo porque los hombres de Washington estaban convencidos de que la palabra guerra había sido esta vez borrada del vocabulario de los supervivientes. En alguna base remota y mal equipada se realizaban pruebas con cohetes bastante modestos, como el «Bat», el «Gorgon», el «Lark» y el «Loon». Este último, a los efectos de la estrategia naval, era el más importante porque fue el único que, en febrero de 1947, los técnicos norteamericanos consiguieron disparar desde un sumergible. Se trataba de un cohete «superficie-superficie», como se dice en la jerga técnica, muy semejante a la «V-l» alemana, disparado desde la superficie después de una preparación bastante larga y fatigosa. El submarino que sirvió para esta prueba fue el «Cusk», cuya tripulación, después de un intenso entrenamiento, el 3 de mayo de 1950, ejecutó un lanzamiento e inmediatamente se sumagió, acortando notablemente los tiempos del disparo.

SUMERGIBLES Y ARMAS EXCEPCIONALES Al cohete «Loon» siguió el «Regulus I», provisto de alas y accionado por un turborreactor semejante al de los aviones. Con el submarino «Tunny», equipado para servir de plataforma al «Regulus», la Marina norteamericana consideró realizado un proyecto que algunos definieron como revolucionario mientras que, en efecto, el acoplamiento submarino-cohete resultó un tanto híbrido y poco eficaz.

La historia fantástica de Von Braun y de Steinhoff se había introducido, sin embargo, en el cerebro de algunos almirantes, los cuales la desempolvaron cuando su colega Rickover, después de muchas peleas y de estériles discusiones, consiguió realizar el primer submarino atómico. Con el «Nautilus» el  término «Submarino» cambiaba de significado porque la nueva nave sumergible, a diferencia de las convencionales obligadas a volver a la superficie muchas veces para cargar los acumuladores y para aprovisionarse, podía navegar en inmersión y permanecer en el fondo del mar durante meses y aun años. Existiendo el submarino excepcional había que encontrarle un arma tambien excepcional tanto en la estructura como en la eficacia. En otras palabras, un medio como el «Nautilus» necesitaba un cohete submarino. Hacer digerir semejante idea a los de la Aviación y del Ejército fue tan difícil como convencerlos de que era de noche a mediodía. Decían éstos: «Los peores quebraderos de cabeza acerca de los cohetes los hemos tenido con los sistemas de puntería y dirección. Un error imperceptible puede provocar errores catastróficos. Entre otras cosas, para alcanzar un objetivo a miles de kilómetros de distancia hay que saber, ante todo, dónde está exactamente el Norte. La empresa es ya problemática sobre tierra firme; imaginémosla en el mar y, encima, en un buque zarandeado por las olas. Son locuras, nada más que locuras».

TENTATIVAS EN SERIO El 8 de noviembre de 1955, la Marina y el Ejército decidieron trabajar juntos para realizar un cohete de alcance medio, nuevo respecto a los modélos creados por los alemanes durante la guerra. El trabajo se verificó en el «Redstone Arsenal», de Huntsville, en Alabama, por un grupo de técnicos encabezados por Von Braun, convertido entretanto, junto con otros colaboradores de Peenemunde, en ciudadano norteamericano. De aquí salió el «Júpiter», de combustible líquido, muy espectacular, pero de mecanismo sencillo y i muy práctico. La Marina lo examinó,  pero, tal como había sido ideado, el: «Júpiter» presentaba muchos defectos para su empleo a bordo de submarinos.  Ante todo a causa del propelente ; dado que el oxígeno líquido se evaporaba fácilmente y con la misma facilidad se prendía fuego. El ideal hubiera sido un ingenio de carburante sólido, ¡ pero en 1955, en cuestión de esta clase i de combustibles, Norteamérica estaba todavía en el grado elemental, mientras sus rivales, los rusos, parecía que estaban ya en la Universidad.

Luigi ROMERSA.

La Vanguardia 12-04-1963

Polaris (I)

HISTORIA Y REALIDAD DE LOS "POLARIS"

EL EQUILIBRIO DEL TERROR EL ARMA NUCLEAR MAS POTENTE DEL DISPOSITIVO ATLÁNTICO CON EL NOMBRE DE «BORSIG», LOS PROYECTILES DISPARADOS DESDE SUBMARINOS FUERON CREADOS POR LOS ALEMANES EN 1942  SU OBJETIVO: ATACAR LAS CIUDADES COSTERAS NORTEAMERICANAS O SEGÚN HITLER, NUEVA YORK ERA OBJETIVO IDEAL PARA UN BOMBARDEO.

Peenemunde

La voz era siempre la misma. Evidentemente, en Cabo Cañaveral, el encargado de la «cuenta atrás» durante el lanzamiento de los cohetes, sean «Júpiter», «Kedstone», «Atlas»,  «Titán»,  o «Saturno», es : siempre el mismo. Un especialista de  timbre metálico que marca el paso: de los minutos como si recitara jacúlatorias. ; Aquella vez entraba en escena un aparato completamente nuevo, el «Polaris», el arma que acopiada al submarino atómico constituye, según los técnicos norteamericanos, la fuerza disuasoria absoluta. Los últimos segundos fueron los más lentos. «Cinco, cuatro, tres, dos, uno... fuego...» La voz del «contador» falló levemente. Siguió un instante de  silencio. Los ojos, de todos se dirigían al mar. Era un mar tranquilo y caliginoso. De pronto, a pocos kilómetros de la orilla, el agua comenzó a burbujear y a inflarse. Se abrió una basta vorágine: el maelstrom descrito por Poe era una broma en comparación con aquello. Del embudo de agua salió un surtidor blanco, una especie de botella con un tapón ahusado. —¡Va! —dijo uno que estaba a mi lado. El proyectil vaciló, se inclinó, permaneció unos instantes suspendido en el aire; luego, en su extremidad, se formó una corona de fuego. Se había puesto en marcha el motor dé la primera fase. El cohete se enderezó y comenzó su carrera hacia el cielo para alcanzar un objetivo constituido por una almadía situada a 2.000 kilómetros de distancia.

DISPARO DESDE CIEN METROS DE PROFUNDIDAD El proyectil que habíamos visto brotar potentemente del agua medía nueve metros y pesaba 15 toneladas. Lo había disparado desde 100 metros de profundidad el submarino atómico «George Washington». Una especie de monstruo marino de 125 metros de eslora. El cohete se elevaba recto en el cielo, dejando detrás una estela blanca. Debajo, el mar había recuperado su calma. Fuera de nuestra vista se produjo el despegue de la primera fase y la puesto en marcha de la segunda. El «Polaris» viajaba a 30.000 kilómetros por hora a altura estratosférica, que hipotéticamente llevaba una carga nuclear más potente que todas las bombas, comprendidas las dos atómicas, lanzadas por la aviación norteamericana durante la segunda guerra mundial. «El lanzamiento —me contó el comandante Kenneth W. Wade, jefe del Estado Mayor del almirante Radborn, director a su vez de la operación "Polaris"— se habia producido mediante la simple presión sobre un botón. Un equino de aire comprimido ha provocado la salida del cohete, cuyos motores han entrado en funcionamiento a 25 metros de la superficie del mar. El sumergible ha sentido una oscilación, pero ni la oscilación del sumergible ni el esfuerzo realizado por el cohete para vencer la resistencia del agua han influido en la precisión de su trayectoria. Hoy el "Polaris" es el arma más mortífera, más segura y más misteriosa que existe. Es una terrible arma de acecho.»

ORIGEN ALEMÁN A decir verdad, hace casi 20 años que existe el «Polaris». Hace dos decenios se le llamaba de una manera diferente, era de otras dimensiones y tenía otra nacionalidad. Su nombre era «Borsig» y no hay ni que decir que formaba parte del arsenal de armas secretas producidas por Alemania cuando la guerra estaba casi terminando. Durante los veinte años transcurridos, el cohete submarino alemán se ha transformado, como es natural, ha crecido en dimensiones y potencia, pero, en resumidas cuentas, los sistemas de lanzamiento y de puesta en marcha fuera del agua son los mismos: aire comprimido para la salida del sumergible y electricidad para la puesta en marcha de los motores. Hoy el «Polaris», alrededor del cual han surgido recientes polémicas a «alto nivel», sirve, según los planes estratégicos de Occidente, para mantener intacto el equilibrio del terror y, por consiguiente, para alejar las probabilidades de una guerra, mientras que ayer debía servir a Hitler para atacar por sorpresa las costas norteamericanas y, de manera particular, Nueva York, que, según el jefe del III Reich, «era una ciudad construida ex profeso para ser bombardeada».

ENTRE LAS BRUMAS DE PEENEMUNDE La historia del «Polaris» recuerda un poco a una novela, al menos por el hecho de que se inicia en un período en que los servicios secretos aliados estaban en agitación por la actividad científica que se desarrollaba en la misteriosa base de Peenemunde, en el mar Báltico. Los ingleses y los norteamericanos sabían poco o nada de lo que sucedía detrás de la pantalla de espesas nieblas del Norte, en una zona rica en canales y pantanos, vigilada por una difusa red de armas automáticas, cañones y aviones de caza. En Peenemunde nacían con gran secreto las armas del futuro, las bombas Volantes y los ingenios teledirigidos que hoy, naturalmente perfeccíonados, constituyen el terrorífico arsenal de Norteamérica y de Rusia. En Peenemunde han cosechado un poco todos los beligerantes, pero de manera particular los soviéticos, los cuales, después de la ocupación de la base de Hitler, han conseguido lanzar una serie de armas teledirigidas derivadas de los prototipos y de los diseños encontrados en los sótanos de aquel centro alemán de investigación de proyectiles autopropulsados. El «Borsig», progenitor del «Polaris», nació en la época en que el Ejército alemán presionaba sobre Stalingrado con la esperanza de hacer saltar la última bisagra de la defensa soviética.

VON BRAUN, UNO DE LOS INVENTORES Era el otoño de 1942. A la altura de Peenemunde cruzaba un submarino que llevaba a bordo un torpedo de nuevo género estudiado para ser lanzado en inmersión. El submarino descendió a 30 metros de profundidad y disparó un pequeño proyectil autopropulsado que después de una rapidísima carrera dio en un blanco a cuatro kilómetros de distancia. Era la primera vez en el mundo que se realizaba tal experimento. Los inventores del aparato eran el científico Ernst Stelnlioff, el «mago de los cohetes» Von Braun y el general del Ejército Walter Dornberger, comandante militar de Peenemunde. El proyectil había sido creado para ser disparado desde el mar sobre los grandes centros de las costas norteamericanas. Los «Borsig» estaban colocados a bordo del submarino de dos maneras diferentes: colocados en jaulas, sobre el puente, o bien introducidos en especiales tubos de lanzamiento dispuestos en el interior de la nave submarina. Una tercera solución era la de las «plataformas submarinas» remolcadas por sumergibles hasta la zona de lanzamiento y luego ancladas en el fondo como ciudadelas submarinas fijas. El «Borsig» tenía un diámetro de 200 milímetros y utilizaba la fuerza de un motor de combustible sólido, considerado desde entonces como mas seguro y menos molesto que el líquido, a base de oxígeno a temperaturas glaciares.

Luigi ROMERSA

La Vanguardia 11-04-1963

Christian Barnard

El primer transplantament

Christiaan Neethling Barnard va néixer el 8 de novembre de 1922 a la població de Beaufort West, Sud-àfrica, fill d'un missioner de l'església Reformada d'Holanda. El pare tenia escassos ingressos però, donada la seva posició social com a membre de l'església i els privilegis que li atorgava el seu càrrec, va poder donar una bona educació a la seva prole: quatre fills, un dels quals va morir als cinc anys d'una malaltia cardíaca , el que potser va impulsar a Christian a dedicar la seva atenció a aquest camp.


El futur doctor Barnard va assistir a renombradas escoles privades de la seva localitat natal i després va cursar medicina a la Universitat del Cap, on es va graduar en 1953. Va començar la seva carrera com a metge cirurgià general a l'hospital Groote Schuur, de Ciutat del Cap, on el seu germà gran Marius era cap de l'equip de trasplantaments.
En 1955 va obtenir una beca per ingressar a la Universitat nord-americana de Minnesota, on el 1958 va obtenir el títol de doctor especialista en cardiologia. Allí va ser alumne avantatjat del prestigiós doctor Owen H. Wangesteen, que el va introduir en la ciència cardiovascular, mentre que el doctor Shumway li va familiaritzar amb la tècnica de trasplantaments de cor en animals, per la qual cosa, al seu retorn dels Estats Units, va començar a practicar durant diversos anys amb gossos. En 1962 va ser nomenat cap de cirurgia toràcica de l'hospital Groote Schuur, on ja havia exercit abans de doctorar-se.

Una notícia esperançadora
Els trasplantaments d'òrgans no eren una novetat en aquell moment. El primer trasplantament renal ho va realitzar el doctor Varony en 1936. En 1953, Hardy va realitzar el primer trasplantament de pulmó a un pacient afecte de càncer, i en 1954 Murray va aconseguir trasplantar amb èxit els ronyons de dos bessons, realitzant en 1967 un triple trasplantament de ronyó, pàncrees i duodè. El 1964, l'esmentat Hardy va trasplantar el cor d'un ximpanzé a un home, que va morir al cap d'una hora pel menor volum de l'òrgan del simi.
Però el 3 de desembre de 1967, una notícia que van recollir tots els teletips va sorprendre al món: un metge sud-africà havia realitzat el primer trasplantament de cor a un ésser humà. El receptor va ser Louis Washkansky, comerciant, home corpulent i optimista de cinquanta-sis anys, desnonat per un irreversible problema cardíac, al qual s'unia una diabetis aguda. La donant, Denise Darvall, una jove oficinista de vint anys atropellada amb la seva mare per un automòbil.

Louis  Washkansky

L'operació, duta a terme per un equip de vint cirurgians sota la direcció de Barnard, va durar sis hores. En despertar-, Washkansky va declarar que se sentia molt millor amb el nou cor. Metge i pacient van sortir catapultats cap a la fama, encara que divuit dies després, la matinada del 21 de desembre, el pacient va morir d'una pneumònia.


Tot i això, després d'aquest fita en la història de la medicina, van començar a ploure a Barnard els honors i les distincions de tota mena, convertint-se en el personatge més popular del moment. Es va llançar a la vida mundana i es va fotografiar amb les actrius més famoses de l'època. Les especulacions sobre innombrables flirts van donar tema a la premsa groga, sense que a ell semblés preocupar en excés la seva imatge de play-boy mundial.
El segon trasplantament
El 2 gener 1968 va realitzar el segon trasplantament. Aquesta vegada el receptor va ser el doctor Philip Blaiberg, i el donant, el mulat Clive Haupt. El cor d'un negre va bategar durant 563 dies en el cos d'un blanc. A partir d'aquell moment, enmig d'una polèmica que no cessava respecte a la bioètica de tals intervencions (està mort el que no respira però el seu cor batega?), Els pacients van seguir guanyant expectatives de vida, gràcies als fàrmacs immunosupressors com la ciclosperina.

Philip Blaiberg

El 1970 es va divorciar de la seva primera esposa, Louwtjie, que li havia donat dos fills: André, que se suïcidaria el 1984 a causa de la separació dels seus pares (segons diagnòstic del seu psiquiatra i apreciació del propi progenitor), i Deirdre. Aquell mateix any es va casar amb la rica hereva Barbara Zoellner, de dinou anys, filla del multimilionari alemany Frederick Zoellner, establert a Johannesburg i conegut com el «rei de l'acer».

El 1974 va realitzar per primera vegada al món un doble trasplantament de cor, que va consistir a afegir un cor més sa a un altre malalt per a ajudar a complir les funcions del que ja tenia. Però els seus experiments al quiròfan acabarien, tard o d'hora, en fracàs. El 1975, quan començava a declinar la seva fama, va visitar Espanya per presentar el seu llibre Tensió, ia la seva nova esposa (que li havia donat dos fills, Frederick i Christian), amb el propòsit de no perdre ni una mica de popularitat a la conca mediterrània, on era més adulat. Va continuar realitzant trasplantaments de cor. El 1979, però, es va negar a participar en una operació trasplantament de cap humà per trobar la idea impracticable i, «probablement, immoral». Aquesta afirmació li va salvaguardar l'honor. En 1981, any en què promocionava el seu llibre La màquina del cos, l'artritis que patia des de 1956 es va agreujar fins a impedir l'exercici de la seva professió sense greus riscos per al pacient. També en els anys vuitanta, la seva esposa Barbara va posar fi al seu matrimoni i es va casar posteriorment amb un home de negocis portuguès.

Barnard va intentar refer la seva vida amb la model Evelyn Entleder, de vint anys, que el va abandonar també. Finalment, va trobar l'equilibri sentimental amb una altra model quaranta-un anys més jove que ell, Karen Setzkorn, amb la qual va contreure matrimoni en 1983 i amb la qual tindria dos fills més, Armin i Lara, que va néixer quan Barnard explicava setanta-quatre anys d'edat.  En 1983, després de treballar en un hospital dels Estats Units, va abandonar definitivament l'exercici de la cirurgia, però malgrat les xacres, el desprestigi entre els seus col·legues i la pèrdua de popularitat, va intentar obrir-se nous camins.

Fins llavors havia realitzat al voltant de 140 trasplantaments, entre ells el del cor d'un mandril a una malalta de vint anys que va morir a les poques horas. A partir del 1987 es va dedicar a la investigació mèdica i va dirigir quatre equips a l'Institut Max Planck i a la Universitat de Heidelberg, tots dos a Alemanya, un tercer a la Universitat d'Oklahoma, als Estats Units, i, finalment, un altre a Suïssa. Aquests equips van realitzar estudis orientats a descobrir les causes de l'envelliment dels organismes i els factors biològics presents en el fetus i que desapareixen en néixer aquest. A més de coordinar aquests equips, es va ocupar de la seva immensa granja d'ovelles prop de Ciutat del Cap, on, a més, va intentar reintroduir animals salvatges que originàriament ocupaven aquells paratges. El 1993 va publicar la seva autobiografia, La segona vida, on a més de parlar de la seva trajectòria professional exposava amb detall els seus idil·lis amb dones famoses. En els seus viatges i conferències insistia en el que va ser l'obsessió dels seus últims dies: inculcar a la societat la necessitat de la donació d'òrgans. Al març de 2001 encara va donar mostres de protagonisme en publicar Cinquanta fórmules per a un cor sa. El 2 de setembre moria a Xipre als setanta-vuit anys d'edat, víctima d'un atac d'asma, no d'un atac cardíac com va publicar la premsa a les poques hores de la mort. Aquest mateix any, la implantació en un pacient nord-americana del cor artificial Abiocor com un òrgan permanent va constituir una fita que empetitia d'alguna manera la proesa realitzada per Barnard el 1967.

Kronstandt

                         La revolta dels soviets lliures

El 7 de març de 1.921 van començar a caure obusos sobre Kronstadt, ciutat que Trotski havia batejat com "l'orgull i la glòria de la Revolució Russa". L'atac artiller preparava l'assalt de més de 50.000 soldats que el govern bolxevic havia concentrat en Petrograd per ofegar en sang la segons els bolxevics "traïció, ordida per tsaristes, espies francesos i diners finlandesos".

Què era Kronstandt?

Una ciutat fortificada i base naval, manada construir pel tsar Pere el Gran al segle XVIII ia l'illa Kotlin, al golf de Finlàndia. Defensava l'accés a Petrograd, situada a 30 quilòmetres, i a la part nord del país. Era el nucli de la flota russa del mar Bàltic, la més nombrosa i important. Envoltada de fortins secundaris i bateries navals es comunicava a l'hivern mitjançant camins traçats sobre la gruixuda capa de gel que recobria el golf. La construcció més emblemàtica de la ciutat era la Plaça de l'Àncora, preparada per desfilades militars i més tard utilitzada per immenses assemblees, capaç d'albergar 30.000 persones, gairebé el total de la població en els moments que ens ocupa. Estava habitada pels mariners de la flota del Bàltic, residents en grans casernes; pels soldats de la guarnició, majorment artillers; per diversos milers d'obrers dels arsenals i indústries auxiliars i per funcionaris, comerciants, artesans i les seves respectives famílies.

Tradicionalment els marins es reclutaven entre els obrers més qualificats, els més políticament avançats. A més tenien facilitat per conèixer altres països i la diferència entre els seus règims i la brutal opressió de la monarquia tsarista, podien establir contactes amb les idees i programes de grups polítics exteriors i russos emigrats i més podien fer circular, tot i la severa disciplina i vigilància , literatura prohibida al seu país. D'altra banda els contagiava la proximitat de Sant Petersburg, després Petrograd, on la vida política i intel·lectual era intensa i l'activitat de grups revolucionaris es desenvolupava entre els obrers i els nombrosos estudiants universitaris provocant manifestacions i aldarulls periòdics.
La conscienciació i compromís dels mariners de Kronstadt es va evidenciar en les serioses revoltes de 1.905, 1.906 i 1.910, durament reprimides, i sobretot en la revolució de 1.917. Els grups bolxevics, socialistes revolucionaris, anarquistes, maximalistes i sindicalistes, ben organitzats, exercien una profunda influència en la població i l'energia desfermada va situar a Kronstadt en l'avantguarda de la revolució, ajudant els bolxevics a prendre el poder ia merèixer tota mena de elogis per part dels nous dirigents

El context general

Al començament de 1.921 es podia donar per acabada la guerra civil. Els exèrcits blancs havien estat derrotats, el govern menxevic de Geòrgia estava sotmès i les últimes restes de les milícies anarquistes ucraïneses es batien a la desesperada, amb el seu líder, Néstor Makhno, ferit i acorralat. No obstant això, una profunda crisi econòmica s'estenia pel país; les comunicacions no es restablien adequadament, la indústria estava paralitzada i la producció agrícola havia disminuït dràsticament.
Durant la guerra el govern bolxevic havia impulsat una política econòmica de ferri control estatal, l'anomenat Comunisme de Guerra. La vida pública estava pràcticament militaritzada i sotmesa a tota mena de controls i en els aspectes econòmics aquest control era asfixiant. Els instruments principals d'aquesta política eren els zagraaditelnye otriady, destacaments armats que efectuaven les requises i confiscacions, moltes vegades veritables espolis, als camperols i que envoltaven les ciutats per evitar el comerç no controlat, les seves actuacions eren sovint brutals i arbitràries; a més s'havia organitzat una eficaç policia política per terroritzar els dissidents i descontents, la Cheka, que no dubtava davant l'assassinat i la tortura. La situació de la pagesia era similar a l'esclavitud feudal tsarista, sobretot en les granges estatals, els Kolzsjos; els obrers industrials estaven obligats a jornades de treball extenuants, donada la caiguda en picat dels seus salaris, que no obstant això no els procuraven mitjans suficients de subsistència. Els sindicats també estaven controlats i les protestes eren reprimides com actes de traïció. Amb el final de la guerra es podria esperar el canvi d'aquesta política, però això no es va produir. Els disturbis i les vagues s'estenien espontàniament per les principals ciutats, sobretot Moscou i Petrograd en demanda de millores econòmiques i de la tornada de les llibertats aconseguides al començament de la revolució. La resposta del govern bolxevic va ser l'enviament i desplegament de tropes, alliberades pel cessament dels combats, i carta blanca per l'actuació de la cheka, com va passar a Petrograd.

Lenin i Trosky

L'actitud de Kronstadt

Kronstadt ja havia tingut friccions amb el govern bolxevic. Va ser de les primeres ciutats a nomenar el seu soviet, la seva pròpia milícia i els seus comitès populars per organitzar autònomament la vida als vaixells, les fàbriques, la distribució d'aliments, l'aprofitament agrícola de les terres circumdants ... L'eix sobre el qual girava la societat kronstiana era la Plaça de l'Àncora, seu de multitudinàries i actives assemblees. La burocràcia centralitzada orquestrada pel nou poder va xocar amb aquest sistema de vida, la signatura del tractat de Brest-Litovsk, entre Lenin i el govern alemany, que significava la renúncia a l'extensió de la revolució, va irritar la població. Els marins van veure a més catastròfica la reorganització militar decretada per Trotski per posar en peu l'Exèrcit Roig i que abolia el poder de les assemblees en els vaixells i reinstaurava la disciplina i jerarquia anteriors, precisament la revolució havia estat possible per l'arrest i execució de bona part dels antics oficials. El carisma dels bolxevics declinava i milers de marins abandonaven el partit. El soviet de Kronstadt es buidava de bolxevics i acollia un major nombre de socialistes d'esquerra i anarquistes. Amb la fi de la guerra els mariners van obtenir permisos i van poder comprovar sobre el terreny els estralls que el Comunisme de Guerra ocasionava arreu del país.

En ocasió de les vagues i disturbis a Petrograd, Kronstadt enviar una delegació a la ciutat i, malgrat els obstacles que li van interposar, va poder constatar en tota la seva cruesa les condicions en què vivien els obrers i la repressió que s'estava deslligant sobre ells . El fet de conèixer que amenaçava els vaguistes amb la marxa dels mariners de Kronstadt sobre Petrograd per reinstaurar l'ordre va irritar en gran manera als 32 delegats desplaçats. El 28 de febrer es van celebrar tenses reunions a bord dels cuirassats Petropavlovsk i Sebastopol, ancorats en Kronstadt, que van emetre una resolució conjunta de 15 punts. Aquesta resolució va ser ratificada l'1 de març per una gran assemblea a la Plaça de l'Àncora; la prepotència i amenaces dels oradors bolxevics, sobretot els prebostos Kalinin, president de la República, i Kuzmin, comissari en cap de la flota, van aconseguir que la ratificació fos pràcticament unànime. La resolució conté les bases i programa de la rebel·lió. Exigeix ​​la celebració immediata i generalitzada d'eleccions per substituir tots els soviets locals per soviets lliures; la llibertat de paraula i premsa per a tots, especialment anarquistes i socialistes d'esquerra; llibertat de reunió de sindicats obrers i camperols; llibertat per als revolucionaris empresonats; tancament de les oficines del partit bolxevic sostingudes per l'Estat; supressió dels zagraaditelnye otriady i els seus confiscacions; igualació de les racions de queviures; abolició dels destacaments militars comunistes permanents en fàbriques o unitats militars ...
Finalment, es va consumar la ruptura amb les autoritats a designar un Comitè revolucionari provisional, Revkon, en tant se celebressin eleccions al nou soviet i procedir a l'arrest dels bolxevics més destacats. Es va començar a imprimir un diari, Izvestiia, la capçalera subratllava "Tot el poder als soviets i no als partits". No obstant això, fins que no es van intercanviar les primeres canonades Konstradt sempre va pensar que l'acord amb els jerarques bolxevics era possible sense vessament de sang.

La reacció bolxevic

El govern de Lenin, Trotski i Zinoviev no anava a consentir el desig dels kronstians d'encapçalar aquesta "Tercera Revolució". Es va tractar primerament d'aïllar el moviment fent desaparèixer a les desenes de delegats de les comissions informatives que sortien de Kronstadt i formulant diverses acusacions massivament difosos pel seu aparell de propaganda: complot d'oficials tsaristes, engany d'espies de països estrangers, lliurament de la ciutat l'exèrcit finlandès ... la por a l'extensió del moviment ia l'arribada de la primavera, que permetria, al començament d'abril amb el desglaç del golf, la mobilitat de la flota; els va determinar a aixafar militarment Kronstadt més aviat possible. Així van decretar l'arrest de tots els familiars dels kronstianos en qualitat d'ostatges, van executar als responsables de l'esquadra aèria, que simpatitzava amb el moviment i van concentrar a Petrograd ingents quantitats d'armament i homes. Segons revelarien els últims presoners de l'exèrcit vermell, capturats pels kronstians el 17 de març, no menys de 80.000 fusellers, diversos milers de genets, 4 trens blindats, desenes de bateries mòbils ... constituïen el formidable aparell militar llançat contra Kronstadt.

La caiguda de Kronstadt

Izvestia

La ciutat no era un os fàcil de rosegar, les seves sòlides muralles, la seva potent artilleria i la resolució dels seus habitants va allargar el setge durant 11 dies. El 7 de març va començar el bombardeig de la fortalesa. Els kronstians confiaven en un aixecament generalitzat de Petrograd, però la presència del exercitar el va impossibilitar. L'atac es va vertebrar sobre els Kursanty, fanàtics cadets de les acadèmies d'oficials de l'Exèrcit Roig i sobre els destacaments de la Cheka. La situació de molts dels assaltants va ser increïblement dramàtica. Com en altres ocasions les tropes de xoc les constituïen principalment mongols i asiàtics que amb prou feines entenien el rus; si una unitat es negava a atacar se la desarmava i els seus membres enviats a presidi; si vacil·lava s'executava a la cinquena part dels seus efectius. L'artilleria de Kronstadt s'esquerdava el gel del golf i onades d'assaltants morien en l'aigua gelada; però si intentaven retrocedir els kursanty els metrallaven per l'esquena.

Finalment la constant afluència de reforços atacants i la debilitació progressiva dels recursos de Kronstadt va provocar que el 17 de març un atac massiu de soldats  aconseguís penetrar en la fortalesa. La lluita cos a cos es va perllongar fins al 18 de març en què la ciutat va ser totalment ocupada. Alguns grups de kronstians van aconseguir obrir-se pas fins a Finlàndia i altres es van dispersar per la regió però la gran majoria dels vençuts van ser executats per la cheka o enviats a camps de concentració de la gelada regió de Arkangelsk i del Turquestan.

L'aniquilació de Kronstadt va ser l'exemple del que els dirigents del partit bolxevic entenien per dictadura del proletariat, va ser la constatació de com la nova burocràcia traïa els ideals revolucionaris en el seu afany de retenir el poder i eliminar tota dissidència. Però la rebel·lió de Kronstadt és també exemple de com els éssers humans som capaços, en circumstàncies excepcionals, d'enfrontar-nos a l'opressió i arriscar la vida per un món millor

El tren Transiberià

Un tren continental

En 1890 regnava a Rússia el Tsar Alexandre III. Després d'haver parlat amb el seu primer ministre li informaren que el general Miguel Nicolaievich Annenkow, que havia construït el ferrocarril militar del mar Caspi fins Kisil Arwat, sol citava ser rebut. -Majestat -va Dir Annenkow-, voldria presentar al vostre judici una idea meva, millor dit, un projecte. -Què Us semblaria una via fèrria que anés a Port Arthur a través de Sibèria? -Un Ferrocarril que ens uneixi amb la nostra fortalesa de Manxúria? -Si. Majestat, que travessi Siberia ... una transsiberià de Moscou al mar de l'Japó.
Mesos més tard es va aprovar el projecte, ie! 19 de maig de 1891. el gran príncep hereu de totes les Rússies, el tsarevitx, que després es convertiria en tsar Nicolau II, va colocar, a Vladivostok, la primera pedra que va marcar l'inici de les obres de construcció del ferrocarril més llarg del món. "El viatge de l'Extrem Orient, tan penós i llarg ara per ara, serà en breu gairebé una excursió de passeig, gràcies al ferrocarril transiberià.

Portada a terme la construcció d'aquest amb excepcional rapidesa, no només serà útil als nostres descendents , sinó que nosaltres mateixos. a volta de molt pocs anys, podrem gaudir els seus beneficis i transportar-en menys de dues setmanes des de les platges de l'Atlàntic a les del Pacífic sense despeses tan enormes com les que són necessaries actual ment, travessant amb tota comoditat les mateixes regions civili zades d'Europa que les salvatges estepes de l'Àsia Central.

4.000 quilòmetres
Les dues terceres parts del proyecte d'aquest ferrocarril es troben ja construïdes, i els esdeveniments que s'estan desenvolupant en el Celeste Imperi demostren les grandioses avantatges que pot reportar al món sencer aquesta via incontinental. Els trens correu que que circulen entre Moscou i Irkutsk un cop per setmana en un trajecte de més de 4.000 quilòmetres, donen una idea del que serà la futura explotació: porten cotxe-llit, restaurant, bi blioteca, sala de banys, etc. ., igualant en amb comfort als millors trens de luxe europeus.

Pont sobre el Baikal

Per a les comunicacions entre París o Londres i els mars del Japó (Vladivostok) es necessiten ac tualment tres setmanes i mitja per vies terrestres, en comptes de sis que es trigava per la via de Suez. Gràcies al ferrocarril transsiberià, es reduirà aquest espai de temps a uns quinze dies. Per realitzar aquest miracle. només es necessita que acabin els treballs de la ramificació circu lar del llac Baikal. començats en 1899. i els de la línia de l'Est-Xinesa que una companyia panicular construeix des de 1897 en els límits de la Manxúria. Aquest últim tram serà la que unirà el Gran Transiberià amb Vladivostok. Talicuran i Port Arthur. ports sempre lliures de gels.

Estació de Vladivostok

Quan el ferrocarril amb la seva ramificació estigui acabat, una xarxa contínua de camins de ferro posarà en comunicació, a través d'Àsia i Europa, els dos oceans Pací fic i Atlàntic. L'extensió total del Gran Transsiberià, comprenent també la línia de la Manchuria i les seves branques, serà de 8.870 kilòmetres, i la del recorregut que efec tuaran els trens des de l'Havre a Vladivostok. passant per París, Colònia. Berlín. Varsòvia, Moscou, Samara i lrkutsk, de 11.950. dels quals 6.510 pertanyen al Gran Transsiberià. 3.370 a la xarxa de camins de ferro de Rússia europea. 1.070 a la d'Alemanya, 160 a la de Bèlgica i 480 a la de França. (...) Per donar idea de la rapidesa dels treballs. només cal dir que en nomes deu anys s'han estès 5.400 quilòmetres de rails, que donen, per terme promig, 600 quilòmetres anuals. I cal tenir en compte que el ferrocarril transsiberià recorre un terreny molt desigual i subjecte a freqüents inundacions; a més ha calgut construir ponts, que en conjunt mesuren més de 48 quilòme metres de longitud, i algun. com el de Ienissei. de 895 metres, i els seus travessers són de 150 metres "..

https://youtu.be/KFfz-NPCKwE

El Bombardeig de Granollers.

El Bombardeig de Granollers.

Fins al 31 de maig de 1938, la ciutat de Granollers no havia estat mai bombardejada. Però inesperadament, a les 09:05 h d'aquest dia, cinc avions italians Savoia SM.79 van deixar caure la seva càrrega mortífera sobre el centre de la ciutat. L'objectiu del bombardeig era, en teoria la central elèctrica. A més en els voltants hi havia alguns aeròdroms (la Garriga, Llerona i l'Ametlla); a Granollers també hi havia alguns possibles objectius militars com les dues estacions de ferrocarril, una escola de forces blindades i una petita indústria de guerra amb uns 45 obrers ..

Però aquests cinc avions van deixar caure les seves bombes en ple centre de la ciutat, quan s'estava celebrant el mercat. El bombardeig va cessar a les 09:06 h, només un minut, el suficient per sembrar el terror.

Es van llançar 40 bombes de 100 kg, 10 de 20 kg i 10 de 15 kg, destruint més de 80 edificis. La "Porxada" va ser destruïda; les bombes van impactar al carrer Gran, en Josep Anselm Clavé, a la plaça de Maluquer i Salvador, al carrer Espí i Grau a la Fonda Europa i edificis annexos, al carrer de Marià Sans, a la de l'Enginyer, en la carrer de Barcelona, ​​al carrer Nou, a la placeta de Sant Roc, al carrer Santa Elisabet, al carrer de Sastre, a la plaça de les Olles, al Portalet, carrer de Conestable de Portugal; al carrer del Lliri, al carrer de Pinós; al carrer de Josep Umbert; al carrer Cabdill Pere Joan Sala o carrer del Sol; ALS Carrers Corró o Layret, Travesseres, Catalunya, Girona; a l'Hospital de Granollers, al llarg de l'avinguda Joan Prim i al Camí Vell de Canovelles.

El nombre de morts va ser molt elevat; l'enorme quantitat de ferits va fer que molts fossin traslladats als hospitals d'altres ciutats com La Garriga, Vic, Centelles o Barcelona. El nombre total de morts va ser de 224; d'ells 41 eren nens, 87 dones i la resta homes. Van quedar 30 cadàvers totalment destrossats, dels quals no es va poder ni identificar ni sexe ni edat

En l'actualitat n'hi ha prou amb un mapa del centre de la ciutat per poder passejar-se pels enclavaments arrasats que, afortunadament, han estat reconstruïts.

En commemoració del 71 aniversari del bombardeig de Granollers, podrà conèixer els successos d'aquest moment tràgic de la història de la ciutat, a través d'aquest itinerari guiat que passa per alguns dels refugis i llocs bombardejats.

25 anys d'ave

Avui fa 25 anys els trens de l’AVE van començar a circular entre Madrid i Sevilla i, per commemorar-ho, el president espanyol, Mariano Rajoy, repetirà aquell trajecte. Cada quilòmetre de via que faci amb un tren d’alta velocitat haurà costat 16 milions d’euros de mitjana, sense comptar el cost dels combois i del manteniment. Però per al ministre de Foment, Íñigo de la Serna, el tren d’alta velocitat és “un encert de país”. Ahir va destacar que l’AVE havia tancat l’any passat amb un resultat positiu de 141 milions d’euros. Una quantitat de diners que no arriba per pagar ni nou quilòmetres de via d’alta velocitat i tot just significa un 0,27% de la inversió feta fins ara.

En total s’han gastat 51.775 milions d’euros per 3.240 quilòmetres de vies d’AVE, segons dades d’Adif. “És una inversió que no s’arribarà a recuperar mai, ni tan sols si s’hi sumen els beneficis socials en estalvi de temps i de contaminació que suposa l’AVE”, explica el professor de política econòmica de la Universitat de Barcelona (UB) Daniel Albalate. Segons el ministre de Foment, l’estalvi de 142 milions d’hores per als ciutadans i de l’emissió de 13 milions de tonelades de CO2 a l’atmosfera es podria quantificar en 4.000 milions d’euros, menys d’un 8% de la inversió feta.

El ministre també afirmava ahir que cada euro invertit en l’AVE es dobla a les ciutats on s’implanta amb un retorn “en termes del PIB, de creació d’ocupació, creixement econòmic i volum de negoci”. El catedràtic d’economia de la UB i diputat de JxSí Germà Bel desqualifica aquests arguments: “No entén el que diu, aquestes declaracions són ridícules”. Recorda que tota inversió pública té retorn per a la societat en forma de llocs de treball i creixement econòmic, però que gastar diners en l’alta velocitat és no fer-ho en trens de Rodalies o en serveis bàsics. “Parla de l’AVE com si ho fes d’hospitals i escoles”, critica Bel, que també descarta que mai es pugui recuperar el que s’hi ha invertit.

Albalate recorda l’informe que va publicar fa dos anys la Fundación de Estudios de Economia Aplicada, on es deia que “en cap cas” els ingressos nets de les línies enllestides compensaven la inversió en infraestructures. “Aquestes inversions no són rendibles ni per a les empreses ni per a la societat”, insistia el document signat per Ofelia Betancor i Gerard Llobet, que ja quantificava els beneficis socials com l’estalvi de temps i de contaminació i la creació de llocs de treball. Segons el document, la línia amb més viatgers, la que uneix Barcelona amb Madrid, només recuperarà el 46% dels costos d’inversió, i això a llarg termini.

Adif Alta Velocidad facturarà aquest any 955 milions d’euros, segons el projecte de pressupostos de l’Estat. I tindrà un dèficit de 353 milions. De fet, a finals d’any deurà en total 17.660 milions d’euros. Per molt que el ministre De la Serna vegi “rendible” el servei de l’AVE, Renfe ni tan sols paga a Adif totes les despeses de les infraestructures. Un informe de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència explica que el 2014 només el corredor Madrid-Andalusia cobria totes les despeses de mantenir i finançar la línia. El de Madrid-Barcelona ho feia en un 95%, però els de Madrid-València i Ourense-Santiago de Compostel·la no arribaven al 40% de les despeses; i el de Madrid-Valladolid ni tan sols cobria el 20%.

Renfe presumeix explicant que l’any passat es van fer 35,2 milions de viatges en alta velocitat i que en aquests 25 anys, fins a aquest mes, s’haurà arribat als 357,5 milions de viatges. D’aquests, 52,3 milions són de la línia Madrid-Barcelona-Figueres, que va començar a operar el 2008 fins a Barcelona. “Als estudis europeus que s’han fet es recomana que, per posar en marxa una línia de 500 quilòmetres, hi hagi una previsió de passatgers de com a mínim vuit milions el primer any, i la de Barcelona-Madrid al segon any tot just superava els sis milions”, explica Albalate. Recorda que es preveia que aconseguiria un 25% de viatgers nous respecte de l’avió però que la realitat s’ha quedat en un 9%.

Aquestes xifres són de la línia amb més densitat de viatgers -amb unes obres que van acumular 400 milions de sobrecost, segons un informe del Tribunal de Comptes-. L’estació de Tardienta, a Osca, s’endú el premi a la més tranquil·la de la xarxa d’alta velocitat amb mil passatgers durant tot el 2015, segons dades de Renfe que va aconseguir El País. La de Requena-Utiel supera de poc els 50 viatgers al dia -19.200 l’any- i la de Villanueva de Córdoba arriba als 60 passatgers al dia. Segons el rotatiu, una de cada quatre estacions d’AVE tenen menys de 100 passatgers al dia. El model radial amb el centre a Madrid que s’ha seguit en la construcció de la xarxa n’ha encarit el cost, segons Albalate, i no hi ha cap intenció de rectificar-lo. Aquest any es preveu que Adif inverteixi 2.330 milions d’euros en l’alta velocitat.

Tal com explicava dilluns aquest diari, Adif ven als possibles clients que el corredor mediterrani “connecta Madrid, Algesires i els principals ports de la costa est espanyola amb Europa”. El 27 de març, De la Serna piulava que, amb el corredor mediterrani, Castelló seria a dues hores i 25 minuts de Madrid. Mentrestant, la connexió entre Castelló i Tarragona continua sense tercer carril ni ample internacional i amb alguns trams de via única.