El cotxe "Auburn" octubre 1927

L' eclipsi d' Einstein

La prova necessària

Es tendeix a pensar que la curvatura de la llum prop del Sol és una idea exclusiva d'Einstein, però no és cert. Isaac Newton va tenir la mateixa idea en considerar que la llum està composta per corpuscles o partícules com diríem avui dia. Newton en considerar la llum formada per partícules amb massa, aquestes han de desviar-se forçosament en passar prop del Sol en compliment de la llei de la gravitació universal. Però mai se li va ocórrer observar aquesta desviació, segurament per la falta de precisió dels instruments. Però en 1801 Johann Georg von Soldner intent conèixer com seria aquesta desviació.

Segons la teoria, establerta pel mateix Einstein, la llum estava composta per fotons, partícules sense massa i per tant no poden ser atretes per un camp gravitatori segons la teoria de la gravetat de Newton. Però Einstein considerava que l'energia i la massa estan relacionades mitjançant la famosa equació i ja que la llum adquireix energia cinètica causa de la seva velocitat, forçosament ha d'adquirir massa i interaccionar amb el camp gravitatori. El 1911 Einstein assumeix el càlcul d'aquesta desviació tal com la concebia Newton però no considerant la massa del fotó sinó la seva energia. Arribant a la conclusió que la desviació és igual a la predita per Soldner, de 0.87 segons d'arc. Just en el límit de la precisió dels instruments de l'època.
Les estrelles que apareixen més a prop del Sol patiran més desviació i per tant són les estrelles candidates per mesurar la seva desviació. L'inconvenient és que només es pot fer durant un eclipsi Solar total.

El 1912 una expedició Argentina va ser enviada al Brasil per observar l'eclipsi, però el mal temps va impedir qualsevol observació. El 1914 es va organitzar una expedició Alemanya per anar a Crimea durant l'eclipsi del 21 d'agost, però la Primera Guerra Mundial va impedir l'expedició. Aquestes dificultats van impedir demostrar que Einstein estava equivocat en la seva idea inicial.
En 1916 amb les equacions completes de la relativitat general es va adonar que necessitava afegir al càlcul de la desviació de la llum la curvatura de l'espai. Afegint aquest factor de correcció la desviació era el doble de la predita per Newton,obtenint una desviació de 1.74 segons d'arc.

Aquesta diferència entre el valor predit per la teoria de la gravitació de Newton i la nova teoria de la gravitació de la relativitat general per Einstein va generar una batalla dins de la contesa entre Anglaterra i Alemanya durant la Primera Guerra Mundial. Recordem que Newton era anglès i Einstein era considerat alemany, així doncs la batalla científica entre la teoria newtoniana i la teoria d'Einstein es va tornar una batalla entre Anglaterra i Alemanya.

No existia comunicació directa entre els dos països de manera que era difícil per a un científic anglès conèixer els avenços de la relativitat general. Willem de Sitter, astrònom Holandes, en aquells dies neutral en la contesa, va enviar còpies dels articles d'Einstein al seu amic anglès Arthur Stanley Eddington en 1916. Aquest va quedar molt impressionat i va començar a considerar Einstein com un geni avançat al seu temps. En un informe enviat a la Royal Astronomical Society a principis de 1917 mantenia la importància de comprovar la nova teoria de la gravetat mitjançant observacions de la curvatura de la llum. Poques setmanes després, l'astrònom reial Frank Watson Dyson considerà la possibilitat de realitzar aquesta observació durant l'eclipsi del 29 de maig de a 1919.

Gran Bretanya va enviar dues expedicions al comandament de l'astrònom real sir Arthur Eddington; 1 a Sobral (Brasil) i una altra a l'illa portuguesa de Príncep a la costa atlàntica africana. El 29 de maig de de 1919 les expedicions van prendre fotografies i els resultats van confirmar la predicció de la desviació de 1,7 "d'arc que havia efectuat Einstein amb suficient precisió.
A partir d'aquest moment, a qualsevol (encara que no sabés res de ciència) li resultava conegut el nom d'Einstein. La notícia va aparèixer en tota la premsa i Einstein va ser considerat com un heroi capaç de predir que la llum s'anava a corbar en passar prop del Sol. Eddington va escriure a Einstein dient-li que tota Anglaterra parlava de la seva teoria, i que havia estat un esdeveniment molt bo per millorar les relacions científiques entre Anglaterra i Alemanya.

Zealandia

                                          El vuité continent

Els nens amb freqüència se'ls ensenya que existeixen 7 continents: Àfrica, Àsia, Antàrtida, Austràlia, Europa, Amèrica del nord i Amèrica del sud.

Però segons un nou estudi de l'escorça de la terra, hi ha un setè continent geològic anomenat "Zealandia", i ha estat ocultant sota les nostres nassos figurats durant mil·lennis.
Els 11 investigadors darrere de l'estudi diuen que Nova Zelanda i Nova Caledònia no són simplement cadenes de l'illa. En canvi, són els dos part de la llosa sol, 4,9 milions de quilòmetres quadrats (1.890.000 milles quadrades) de l'escorça continental que és diferent de la d'Austràlia.
"Això no és un descobriment sobtat, sinó una realització gradual; tan recentment com fa 10 anys no hauríem tingut les dades acumulades o confiança en interpretació per escriure aquest article," els investigadors van escriure en GSA avui, un diari de la societat geològica d'Amèrica .
Deu dels investigadors treballen per a les institucions en el nou continent; un treballa per a una Universitat a Austràlia. Però altres geòlegs estan gairebé segurs que acceptar conclusions de continent, diu Bruce Luyendyk,

Bruce Luyendyk

El concepte de Zealandia no és nou. De fet, Luyendyk va encunyar el terme en 1995.
Però Luyendyk diu que mai va ser pensat per a ser un nou continent. Per contra, el nom va ser utilitzat per descriure Nova Zelanda, Nova Caledònia i una col·lecció de peces submergides i les rodanxes d'escorça que es va desprendre d'una regió de Gondwana, un supercontinent .

Els investigadors darrere de l'estudi avançat van prendre en valor dècades de proves més noves i examinats amb quatre criteris que geòlegs consideren una llosa de roca un continent:
1. Terra que treu el cap fins relativament alt des del fons de l'oceà.
2. Una diversitat de tres tipus de roques: ígnies (va llançar pels volcans), metamòrfiques (alteració per la pressió de calor), i sedimentàries (per erosió).
3. Una més gruixuda, menys densa secció d'escorça en comparació amb al voltant del sòl marí.
4. "Límits ben definits al voltant d'una area bastant gran, àreaque pot ser considerada un fragment del continent en lloc d'un microcontinente o continental."

Geòlegs havien determinat que Nova Zelanda i Nova Caledònia s'ajusten als articles un, dos i tres. Després de tot, són grans illes que empènyen cap amunt des del fons de la mar, són geològicament diverses i estan fetes d'escorça més gruixuda i menys densa.
Això finalment va conduir a Luyendyk a encunyar el nom de Zealandia i la descripció de la regió com "continental", ja que era considerat una col·lecció microcontinents, o trossets i trossos de continents anteriors.
Els autors diuen que l'últim element a la llista, una pregunta de "¿és prou gran i unificat com per seruna sola cosa" ?,
No obstant això, el nou estudi utilitza recents i detallats atgumants basats en satèl·lits elevació i la gravetat mapes de l'antic llit marí que Zealandia en efecte és part d'una regió unificada. Les dades també suggereixen que Zealandia abasta "aproximadament l'àrea de la Índia" - més grans que Madagascar, Nova Guinea, Groenlàndia o altres trossos d'escorça.
"Si l'elevació de la superfície sòlida de la terra primer havia estat assignada en la mateixa forma que els de Mart i Venus (que no tenen [...] opacs líquids oceans)," va escriure, "sostenim que Zealandia molt abans, hauria estat investigat i identificat com un dels continents de la terra ".

Els autors assenyalen que mentre que l'Índia és prou gran per ser un continent - i probablement solia ser, ara és part d'Euràsia perquè va xocar i enganxar a aquest continent milions d'anys enrere.
Zealandia, mentrestant, encara no ha contactar amb Austràlia. Un tros de fons marí anomenat canal de Cato encara separa els continents de 25 quilòmetres (15,5 milles).

Una altra dubte de Zealandia és la seva divisió en segments nord i sud per dues

plaques tectòniques: la placa australiana i la placa del Pacífic. Aquesta separació fa que la regió sembla més com un grapat de fragments continentals d'un bloc unificat. Però els investigadors diuen que l'Aràbia, Índia i parts d'Amèrica Central tenen divisions similars però, encara es consideren parts dels continents més grans. "Jo sóc de Califòrnia, i té un límit de placa, travessant", va dir Luyendyk. "En milions d'anys, la part occidental estarà a prop d'Alaska . ¿Fa aixó que no sigui part d'Amèrica del nord? No" A més, van escriure els investigadors, mostres de roques suggereixen que Zealandia està feta de la mateixa escorça continental que formava part de Gondwana i que van migrar de manera similar a l'Antàrtida i Austràlia. Avui en dia, només al voltant del 5% d'ell és visible, que és part de la raó que va prendre tant de temps per descobrir. "El valor científic de la classificació de Zealandia com un continent és molt més que un nom més en una llista", van escriure els científics. "Que un continent pot estar submergit encara que no fragmentat " Luyendyk va dir que creu que la distinció no acaba sent simplement una curiositat científica. Pensa que podria tenir conseqüències més grans, món real. "Les implicacions econòmiques són clares i entren en joc: Què és part de Nova Zelanda, i el que no és part de Nova Zelanda?", Va dir. Acords de les Nacions Unides utilitzi marges continentals per determinar que les Nacions poden extreure recursos costa fora, i Nova Zelanda poden tenir desenes de milers de milions de dòlars de combustibles fòssils i minerals que aguaiten fora de les seves costes.

Torrey Canyon.

El primer gran abocament de cru

El Torrey Canyon va ser el primer dels grans superpetroliers, capaç de transportar una càrrega de 120 000 tones de petroli, i que es va enfonsar al sud de la costa d'Anglaterra en 1967, provocant un desastre ecològic.
Va ser construït als Estats Units el 1959, amb una capacitat original de 60 000 t, però augmentada a 120 000 t més tard al Japó. En el moment de l'accident era propietat de Barracuda Tanker Corporation, una subsidiària de la Unió Oil Company de Califòrnia, sota control de British Petroleum. Mesurava gairebé 300 m d'eslora.
El seu últim viatge sota bandera liberiana va partir de Mena Al-Ahmadi, Kuwait, el 19 de febrer de 1967 amb una càrrega completa de petroli, i va arribar a les Illes Canàries el 14 de març. Des d'allà, va continuar la seva ruta cap a Milford Haven.
El 18 de març de 1967, per culpa d'un error de navegació, el Torrey Canyon va encallar prop de les Illes Sorlingas, provocant un dels majors desastres ambientals en les costes d'Anglaterra i França.
El diumenge 19 la tripulació va ser evacuada i el dimarts 21 va ser quan una explosió va volar la sala de màquines i part de la superestructura matant l'expert civil de l'equip de salvament i originant diversos ferits. El capità es va rendir a l'evidència i va abandonar el vaixell.

En un esforç per incendiar el petroli del vaixell i reduir el cru abocament, el primer ministre Harold Wilson va autoritzar el bombardeig per la Real Força Aèria amb napalm i altres explosius.

Entre dimarts 28 i el dijous 30 la Royal Navy llanço sobre el casc 41 bombes convencionals, 50.000 litres de gasolina d'aviació, 16 coets, 12.000 litres de Napalm i de nou 100 tones de bombes.

Aquest va ser el primer gran abocament de cru, de manera que no hi havia cap planificació a seguir. Es van escometre diversos intents sense èxit de reflotar el vaixell, i un membre de l'equip de salvament va morir. Els intents d'utilitzar productes químics dispersants per contenir el petroli van tenir també poc èxit, per la seva inoperància en alta mar.

Al voltant de 180 km de costes angleses i 80 km de costes franceses van ser contaminades, i van morir unes 15.000 aus marines aproximadament, al costat d'una enorme quantitat d'organismes marins a les 380 km² que es va dispersar la taca de petroli. Major encara va ser el dany causat per l'ús de detergents per intentar controlar la taca. Més de 10.000 ton de substàncies químiques van ser utilitzades sobre el petroli per emulsionar-i recollir-lo.
El 1968 el cantautor francès Serge Gainsbourg va compondre i va gravar en la cançó Torrey Canyon al·lusiva a l'impacte polític i ambiental del vessament petrolier al mar i les costes europees.
El desastre del Torrey Canyon va conduir a una profunda reestructuració de les normes internacionals de navegació, sobretot pel que fa a la responsabilitat civil de les companyies i a la prevenció de desastres ambientals del mateix tipus.

Dieselgate

dieselgate

“Considerem que ha de prendre la mesura de servei a la qual fa referència el comunicat adjunt”. D’aquesta manera conclou la carta que la DGT i el ministeri de l’Interior han fet arribar als gairebé 700.000 afectats per l’escàndol dels motors trucats de Volkswagen. La missiva arriba en un sobre del ministeri, juntament amb un altre document: una carta de Volkswagen amb les indicacions per solucionar la “incidència”. Aquest segon document també adverteix que aquesta “intervenció” és l’única manera d’assegurar que el vehicle “complirà tots els requeriments eventuals davant de possibles noves exigències de l’autoritat competent i, en particular, de la inspecció tècnica de vehicles (ITV)”.

El fet que la carta arribi des del ministeri ha posat en peu de guerra les organitzacions de consumidors i els advocats que defensen els drets dels clients: critiquen que el ministeri de l’Interior, de qui depèn la DGT, es posicioni al costat de la companyia en lloc de perseguir i sancionar aquesta pràctica. “És una mostra més del gran poder que tenen les multinacionals”, explica Antoni Cudós, advocat i portaveu de l’Apdef, l’associació que porta la defensa de més de 400 casos i una querella a l’Audiència Nacional contra Volkswagen a tot Espanya. Cudós afegeix: “No només no els sancionen sinó que, a més, els ajuden a cobrir el frau -lamenta aquest advocat-. Prova de fer un abocament il·legal de purins en una sèquia i a veure què et passa”.

L’organització de consumidors Facua també va denunciar fa mesos el to suau de la carta i la connivència del ministeri amb aquest grup automobilístic alemany, que és la matriu de Seat. Però, tot i això, la carta ha seguit arribant als consumidors. Segons aquesta organització, la correspondència de la DGT “disfressa l’engany massiu” de l’automobilística per interessos econòmics, amb un lèxic i un to més suaus del que correspondria, segons va explicar Facua. El frau -admès fins i tot per la mateixa automobilística- consisteix en un programa informàtic que enganya els controls d’emissió i que permet que els cotxes contaminin molt més del que marca la llei sense fer saltar els límits quan el vehicle passa la revisió: en circulació, emet més contaminació de la que diu la normativa i també més partícules en suspensió d’òxid de nitrogen, les NO x, que són perjudicials per a la salut.

Revisió i dret de reclamació

Els documents que arriben a mans dels clients, però, no són tan explícits. No parlen de frau sinó d’“incidència”; ni de reparació, sinó d’“intervenció”; i tampoc hi apareix la paraula engany, que es matisa amb l’expressió “inconvenients”. Tampoc s’especifica si aquesta “intervenció” és obligatòria o no, però la DGT insta a fer-la i Volkswagen adverteix que és l’única via per assegurar que el cotxe superarà la ITV. La carta tampoc aclareix si després de la reparació els vehicles mantenen les prestacions o si, per contra, perden potència o augmentaran el consum, fet que afecta directament les butxaques dels consumidors.

Els advocats i les organitzacions de consumidors alerten de les conseqüències de fer aquesta reparació: “La Policia Nacional va fer un informe comparant un vehicle abans i després de la reparació i, tot i que és petita, van detectar que hi ha una disminució de la potència, un augment del consum i, a més, com que la intervenció força el circuit de gasos del motor, també afecta la durabilitat del vehicle; si havia de durar deu anys, en durarà set o vuit”, vaticina Cudós. Aquesta associació d’afectats assegura que “la intervenció no és neutra” i critiquen que el govern espanyol no defensi més els interessos dels clients: “La revisió afecta, tot i que és difícil de determinar en quin grau; que això tingui cobertura per part del ministeri ens sembla molt fort”, assegura Cudós. La carta que reben els afectats tampoc especifica les conseqüències legals de passar la reparació. Els advocats recomanen als clients que, si passen pel taller, “firmin un document -una carta tipus- que asseguri que, pel fet d’accedir a la reparació, no renuncien al seu dret de reclamar danys i perjudicis”. “És normal que els clients vulguin reparar -admet Cudós-, perquè, si no, amb el canvi de normatives, no podran passar la ITV i tampoc circular”. L’altra opció, segons els advocats, és contestar la carta del ministeri per ajornar la intervenció, sense oposar-s’hi, fins que se n’aclareixin les conseqüències.

Canvi d’hora

canvi d'horari

La nit del dissabte 25 al diumenge 26 de març, a les dues de la matinada, passaran a ser les tres. Aquest canvi d’hora, que suposa adoptar l’horari d’estiu, es fa per estalviar energia durant aquest període, de finals de març a finals d’octubre. L’estalvi, però, té relativament poc pes sobre el total, i a més, aquest pes es va reduint amb el pas dels anys. Segons les estimacions de l’Institut Català d’Energia (ICAEN), enguany serà de  la meitat que fa 5 anys. D’una reducció de la despesa de 31 milions d’euros el 2012 es passarà a una reducció de només 14 milions aquest 2017. Tot just uns quatre euros per família i any.

El canvi en les tarifes i la irrupció de la tecnologia LED

El cap de la divisió de gestió energètica de l’ICAEN, Juanjo Escobar, puntualitza que aquestes estimacions econòmiques s’han vist afectades pels canvis en el preu de l’electricitat i, sobretot, en la fórmula de les tarifes. “En el global del rebut ara pagues més del que pagaves fa uns anys, però hi ha hagut un gran canvi en la part fixa, que s’ha anat incrementant, mentre que la part variable això no ha passat, i fins i tot hi ha hagut una certa rebaixa”, destaca Escobar.

Però, al marge de l’efecte del preu en la reducció de la despesa econòmica, el cap de la divisió de gestió energètica de l’ICAEN apunta que la reducció del consum d’energia també és menys important ara que fa uns anys. En part per l’efecte de la crisi, que fa que el consum ja sigui més baix. Però sobretot, diu Escobar, “perquè hi ha hagut una irrupció de la tecnologia LED, que ha suposat una substitució progressiva de les bombetes convencionals, i que ha provocat una baixada important del consum”.

Reflex en les dades de consum al llarg del dia

La reducció del consum és relativament petita, però és real, i queda reflectida en les dades detallades que publica Red Eléctrica Española. Fa un any, en les dues setmanes posteriors al canvi d’hora de l’últim diumenge de març, la corba del consum al llarg del dia va canviar respecte de les dues setmanes anteriors. Durant la major part del dia, el consum va ser semblant amb una lleugera tendència a la baixa, que ja és habitual en les últimes setmanes d’hivern i les primeres setmanes de primavera, perquè pugen les temperatures i baixa el consum de la calefacció. En canvi, al matí i al vespre la diferència va ser força important.

Amb el canvi d’hora, la sortida del sol va passar de les 6.45 a les 7.45 a l’est de la península i de les 7.25 a les 8.25 a l’oest. Aquesta estona més de foscor va fer que, després del canvi d’hora, el consum elèctric fos fins i tot superior entre les 7.00 i les 8.10 al conjunt de l’Espanya peninsular. En canvi, la posta de sol va passar de les 19.10 a les 20.10 a l’est i de les 19.55 a les 20.55 a l’oest. Aquesta estona més de llum va fer que, després del canvi d’hora, el consum elèctric fos significativament inferior de 19:30 a 20:50. L’increment del consum del matí, de 4.479 MW, va quedar compensat per la reducció del vespre, de 27.196 MW.

Impacte en accidents, atacs de cor i sentències judicials

Els detractors del canvi d’hora consideren que aquest estalvi no compensa la incomoditat i les conseqüències més serioses que pot tenir, especialment el canvi del març, que implica perdre una hora de son. Un estudi de la Universitat de Stanford i de la Universitat Johns Hopkins va constatar, analitzant les dades d’accidents de trànsit de 21 anys als Estats Units, que el nombre d’accidents amb víctimes mortals augmenta el dilluns després del canvi d’hora en comparació amb un dilluns normal. D’una mitjana de 78,2 a una mitjana de 83,5. Un altre estudi, de la Universitat de la Colúmbia Britànica, va detectar en les dades del Canadà que el nombre total d’accidents augmenta un 8% el dilluns després del canvi d’hora.

En l’àmbit de la salut, un estudi de la Universitat de Colorado amb dades dels hospitals de Michigan va descobrir que el nombre d’atacs decor també creix el dilluns després del canvi d’hora del març. Concretament, un 25%. I en l’àmbit de la justícia una informació de l’agència Reuters assegura que els jutges dels Estats Units imposen sentències un 5% més llargues el dilluns després del canvi d’hora, en comparació amb el dilluns anterior i el dilluns posterior.

Debat obert sobre si val la pena

El canvi horari és obligatori per a tots els estats membres de la Unió Europea. En el seu últim informe de seguiment, la Comissió ja reconeix que l’estalvi energètic “és difícil de determinar, i en qualsevol cas, sembla relativament limitat”. Tot i així, aposta per mantenir-lo, tot minimitzant-ne els possibles efectes adversos. “La falta de xifres suficients i la interacció d’altres factors, com les condicions meteorològiques, impedeixen determinar si existeix una relació causa-efecte entre l’horari d’estiu i el nombre d’accidents de trànsit”, assegura el document. Sobre l’afectació en la salut, destaca que “la majoria dels trastorns són de curta durada i no representen un perill”.

El cap de la divisió de gestió energètica de l’ICAEN subratlla que “fa uns anys, amb les tecnologies més ineficients que hi havia, sí que tenia sentit”, però afegeix que “amb el temps, aquell efecte s’ha anat diluint” i que “al final arribes a una xifra en què ja et comences a plantejar si val la pena”. Suggereix que es podria “deixar el canvi d’hora i introduir altres mesures en la línia d’un nou model energètic”. En lloc de pensar en el sol per a un estalvi d’energia discret, utilitzar el sol per a la producció d’energia. També admet, però, que el canvi d’hora pot tenir un component de sensibilització. Aquest dissabte a les 20.30, precisament, se celebra l’hora del planeta, una apagada absolutament simbòlica. En les dades de consum de l’any passat no hi va tenir cap impacte.

La duna de Pilat

                                     Un tresor paisatgístic

La costa d'Aquitània amaga un tresor paisatgístic que recrea a escala l'enyorat escenari d'aventures. En ple sud de França i a les portes de la gran ciutat de Bordeus es pot descobrir un tros de desert. Un desert una mica particular, ja que compta amb una sola duna, encara que té una característica que la fa única i valuosa: és la més alta i gran de tot el continent europeu.

Els deserts no són només cosa de les zones àrides. França, un dels països més extensos de la Unió Europea, també en té un. I no camina molt lluny dels densos boscos de pins de les Landes que ocupen 600.000 hectàrees. Té un origen mil·lenari. El seu nom? Duna de Pilat.

La singular amplitud de la carena de la Duna té el seu origen al segle XVIII, quan un gran banc de sorra oceànica situat davant de la costa va col·lapsar. Aquest fenomen geològic que va tenir lloc de manera recent va ser el responsable de la gran altitud de la duna atorgant-li tot el material sedimentari que més tard la naturalesa també es va encarregar de transportar i acumular. En aquest llavors l'altura de la duna es registrava a prop dels 35 metres, en l'actualitat la duna compta amb més de 107 metres i es calcula que seguirà creixent amb el passar de les dècades.

Any a any la duna guanya terreny al bosc, a raó de 3 a 4 metres anuals. Aquest avanç no només ha tret terreny al bosc (uns 8.000 m2 per any), sinó que també ha enterrat diverses propietats i carreteres. De fet si segueix mantenint el ritme en l'any 2045 arribarà la carretera de Biscarrosse, ocupant el càmping situat a l'entrada del paratge.
Es tracta de la major cresta d'aquest tipus en el continent europeu. El seu perfil impressiona des del terra: mesura uns 105 metres d'alt, 500 metres d'ample i tres quilòmetres de llarg. Però la vista des de l'aire talla la respiració. La duna té un volum aproximat de 60 milions de metres cúbics de sorra fina, que s'estenen al llarg i ample de 87 hectàrees. Separa el mar del bosc de pins marítims d'Europa.

Cada any s'acosten a aquest paratge, situat a 73 quilòmetres de Bordeus, un milió i mig de visitants. I ningú ho abandona decebut. Enfilar-se a la cresta de la duna és una experiència difícil d'oblidar, malgrat que suposa haver de pujar centenars de graons de fusta amb l'única ajuda d'una gruixuda soga com a passamans. Això sí, des de dalt les vistes són magnífiques i el turista es dóna compte de la magnitud d'aquest paratge que es va gestar fa més de 4.000 anys.
A un costat està cap Ferret i la meravellosa i fèrtil badia d'Arcachon, oberta a l'Oceà Atlàntic al golf de Biscaia. Es tracta d'un dels llocs amb més arrelament per practicar esports nàutics, però també és un oasi per a la ostricultura, una indústria que va impulsar Napoleó III al segle XIX. Per això no és estrany que el menú estrella dels bufons restaurants de les localitats properes, centres de descans i vacances per a molts francesos i bascos, siguin aquests mol·luscs.
A l'altra banda, el visitant pot observar la immensitat del bosc de pins de les Landes, que es va crear al segle XVIII per aturar l'erosió i netejar el terra. Cal no oblidar que aquesta zona va ser en el seu dia pantanosa i els seus habitants havien de moure amb xanques. Avui dia la muntanya és administrat pels silvicultors amb fins industrials.

Flora i fauna singular
Un cop al capdamunt, el visitant pot passejar la duna sencera i aturar-se el temps que vulgui. No hi ha normes sobre això, encara que sí hi ha restriccions a l'hora de baixar. Està prohibit utilitzar trineus per lliscar per la sorra. Però si un té ganes sempre pot fer la 'croqueta' i tirar-se rodant. És una escena típica.
Una altra cosa que es pot fer a la zona és gaudir de la natura. Pilat està enmig d'una important via de migració d'aus, la Reserva Ornitològica de la Teste, pel que és un excel·lent paratge per a l'observació d'aquests animals. Així mateix, es pot gaudir d'una flora singular, típica d'ecosistemes àrids, com l'endèmica perpètua silvestre, la campaneta de sorra, el gram del nord i la sempreviva. Tot això, ha fet que la Duna de Pilat fora mereixedora del títol de Gran Paisatge Nacional fa més de 30 anys.
Pilat també és escenari d'esdeveniments culturals que s'organitzen, sobretot, en el període estival i tenen com a objectiu dinamitzar el turisme. I constitueix un dels llocs de referència per practicar parapent. De fet, al juny rep a molts espectadors que volen gaudir de les proves del Wagas Festival.

¿Pilat o Pyla?

Al llarg de la història, la duna ha rebut diversos noms. Sabloney, Les Grands Tucs o Le Greu han estat alguns d'ells, i s'associaven a la seva morfologia canviant. A partir de 1905 es va quedar amb el nom de Gran Duna de Pilat, nom que deriva del vocable gascó Pilot, que significa munt o pila i que es va començar a utilitzar al segle XVI. No obstant això, en alguns cartells, la zona també rep la denominació de Duna de Pyla. Això es deu a una estació balneària que es va construir el 1920 a la zona aprofitant la tirada turístic. La instal·lació, propietat Daniel Meller, va ser batejada com Pyla-sur-Mer, usant la y per donar-li un caràcter "exòtic" i es va identificar després amb el paratge. Avui dia conviuen les dues denominacions, tot i que la nomenclatura oficial es decanta per la d'origen gascó.

La Batalla de Rocroi -1643

Un punt d'inflexió en la historia

La Batalla de Rocroi: L'Imperi Espanyol de Felip IV estava en decadència després de dècades de lluites en totes les parts del món. A Flandes les lluites eren molt aferrissades, allà lluitaven els soldats d'elit espanyols, els famosos Terços.

Després de les rebel·lions de Catalunya i Portugal; França, enemiga acèrrima d'Espanya li declara la guerra a aquesta última. França igual que Anglaterra volien llevar-li a Espanya el lloc de 1ª potència mundial que ostentava des del segle XVI.

Durant 1643 el general Portuguès a les ordres d'Espanya, Francisco de Melo posa setge a la ciutat de Rocroi.

Un exèrcit francès al comandament del duc d'Enghien presenta batalla als espanyols en un intent de derrotar-i després alliberar la ciutat. Melo va disposar al seu exèrcit de manera poc efectiva, no creia que els francesos fossin atacar-los en una batalla. El 19 maig 1643 va començar la lluita entre els dos bàndols.

A les 3 de la matinada els francesos van atacar amb la seva cavalleria, uns 500-1000 arcabussers espanyols van esperar en un bosc proper on van produir nombroses baixes a aquesta.

Les forces de cavalleria hispana es van llançar contra les línies franceses capturant algunes peces d'artilleria, però després de diversos atacs aquesta va quedar dispersa. El mateix comandant dels Terços va cavalcar per intentar reorganitzar però una vegada més va ser dissolta del tot.

La cavalleria enemiga atacà els dos flancs de la deficient formació espanyola, i va fer retrocedir a les tropes italianes que els defensaven. Van quedar 5/3 en una formació rectangular amb les piques a la mà i els mosqueters disparant entre els buits, tal formació era imparable i impenetrable.

El duc d'Enghien va enviar una arriscada càrrega de cavalleria que va aconseguir trencar la línia espanyola i partir-la per la meitat. Així i tot els Terços van resistir moltes càrregues de la infanteria enemiga, també gràcies als canons propis i capturats.

 Els terços italians que havien retrocedit finalment van fugir en desbandada, els espanyols van intentar aguantar el màxim temps possible, ja que prop d'allí es trobaven unitats de reforç, que segurament no van actuar després de veure la situació de la batalla i avisats dels soldats que fugien.

Després d'hores de lluites, els terços de Melo es van rendir, encara que van tenir una derrota honrosa va ser la primera batalla important en la qual els terços van ser vençuts. França va fer una gran propaganda d'aquesta, que va elevar la moral del seu exèrcit.

Les pèrdues van ser les següents: França, 4500 entre morts i ferits; Espanya, 3000 morts i ferits més 4000 presoners.

Aquesta batalla serà el punt d'inflexió en la història de l'Imperi Espanyol, a partir d'aquí la caiguda serà encara més ràpida.

Sistema metric decimal

                                   Un sistema universal

Mesurar ha estat una necessitat a través de la història de la humanitat. Durant molt de temps l'home va utilitzar, com a unitat de mesura, parts del seu cos, com ara el peu. També va usar el braç, la quarta i la polzada, per determinar la longitud o l'altura del que necessitava.
Totes les unitats que t'hem nomenat són arbitràries, perquè cada peu, polzada o quarta, té diferent grandària. Calia arribar a mesures universals i per això es va determinar la creació del metre com a unitat universal de mesura de longitud.

Metre (m.) Ve de la paraula grega metron i significa mesura.
L'altura d'un edifici, una muntanya o una persona, es mesura en metres. Aquesta unitat de mesura s'utilitza també per a moltes altres coses, com per exemple en comprar gèneres, pals, ferros, cintes, etcètera.

Com idear un sistema de mesures universal? Calia definir, per exemple, una unitat de distància que no depengués de coses tan variables i fortuïtes com la mida del polze del que mesura, o del peu del rei de torn.

Gabriel Mouton

En 1670 Gabriel Mouton -capellà de l'església de Sant Pau, a la ciutat francesa de Lió- va tenir l'ocurrència de definir una unitat de distància basada en les dimensions de la Terra. També va tenir l'ocurrència que les unitats fraccionàries no fossin com les d'altres sistemes (en què 12 polzades fan un peu i 3 peus fan una iarda, per exemple), sinó decimals: que fossin divisions entre 10 unes de les altres.

Altres van proposar que la unitat de distància fos la longitud d'un pèndol que va i ve en un segon. La idea era bona, però no tant: el moviment del pèndol s'altera amb la intensitat de la gravetat i aquesta varia d'un lloc a un altre. El canvi és molt petit, però ja es podia detectar al segle XVII.
No va ser fins a l'època de la Revolució Francesa, 120 anys després de la proposta de Mouton, quan per fi va ser possible crear un sistema de mesures més adequat per a la ciència i el comerç. L'Acadèmia de Ciències de París va recomanar, després de molt deliberar, que la unitat de distància del nou sistema fos la deumilionèsima part de la distància del pol nord a l'equador (passant per París). La nova unitat portaria el nom de metro. El metro es dividiria en fraccions decimals: el decímetre (la desena part del metre), el centímetre (la centèsima part), el mil·límetre (la mil·lèsima).

Però, quant era un metre? Per saber-ho calia mesurar la distància del pol nord a l'equador, o almenys un bon tram d'ella. El 19 juny 1791 un comitè d'matemàtics, geògrafs i físics es va reunir amb el rei, Lluís XVI, qui va aprovar formalment el projecte. Lluís XVI era un rei sense autoritat. La Revolució Francesa l'havia convertit en monarca constitucional, que governava sota la vigilància del poble. El 20 de juny va tractar de fugir de França, però va ser capturat. No va ser fins a un any després quan Lluís XVI va emetre, des de la seva cel·la, l'ordre que es duran a terme els mesuraments necessaris per determinar la mida del metro.
Jean Delambre i Pierre Méchain es van encarregar de mesurar la distància de Dunquerque, al nord de França, a Barcelona, ​​a Espanya. Els treballs van durar sis anys a causa de les guerres.

En 1793, amb la mesura encara per precisar, es va construir un patró provisional que donava la mesura del metre a partir de dades geodèsics incompletes. Dos anys després França va adoptar oficialment el sistema de mesures basat en el metre: el sistema mètric.
Al juny de 1799 per fi es va dur a terme la presentació formal del metre davant les autoritats franceses i es va adoptar un lema per al nou sistema de mesures:
"Per a tots els pobles, per a tots els temps"

Torre del relotge del port de Barcelona, últim punt geodésic en la mesuració del metre.

Malgrat l'adopció oficial del sistema mètric, ni tan sols els francesos ho van usar de seguida. Napoleó va haver de permetre que s'apliqués usant el vell sistema medieval de mesures i no va ser fins a 1840 quan el sistema mètric decimal es va convertir en l'únic legal a França.

El 1960, es torna a definir com: 1.650.763, 73 longituds d'ona de la llum ataronjada-rogenca emesa per l'àtom de Kriptó 86. I es redefineix el 1983 com la longitud recorreguda per la llum en el buit en 1 / 299.792.458 segons.

Motor de triple expansió

Apartat per la turbina

Per entendre els motors del Titanic hem de pensar en el combustible que utilitzaven. En aquella època el rei era el carbó. I el carbó és un combustible sòlid i no líquid com els derivats del petroli que utilitzem actualment. Intentar dividir finament per barrejar-ho amb l'aire és possible però difícil i costós. L'alternativa era que cremés lentament el que era molt mes segur i fàcil. Molt bo per produir calor però no per fer un treball. De fet, aquest va ser un problema no resolt fins que el navarrès Jerónimo d'Ayanz i Beaumont va desenvolupar la primera bomba impulsada per vapor i destinada a extreure aigua de les mines. La forma correcta de resoldre aquest desafiament va ser dividir-lo en 2. Separar d'una banda la producció de calor i de l'altra la producció del moviment. Un combustible sòlid com carbó o fusta cremaven i escalfaven aigua fins a formar vapor. I aquest vapor, ja com a fluid, podia realitzar un treball. Aquesta separació entre la font de calor i el fluid que realitza el moviment és el que caracteritza els motors de combustió externa.

Un cop entès aquest principi hi ha diverses formes de dur-ho a la pràctica. El primer van ser les màquines de vapor i el Titanic utilitzava un dels motors de vapor més avançats que mai s'hagin construït. Es tractava de motors de pistons de triple expansió. Bàsicament, l'aigua s'escalfava per produir vapor a alta pressió en diverses calderes. Aquest vapor s'injectava en successius pistons d'alta, mitja i baixa pressió on es produïa el moviment
Com dèiem, aquests motors de triple expansió eren el millor de l'enginyeria del seu temps però dins del propi Titanic es trobava l'embrió d'una tecnologia que els deixaria obsolets. El vapor que sortia dels cilindres era aprofitat, per quarta i última vegada, en una turbina Parson. Era un sistema més senzill on la pressió del vapor impulsava uns àleps que feien girar l'eix. Turbines de vapor com aquestes van anar evolucionant fins a substituir als motors de pistons.

Turbina

Actualment no veiem motors d'aquest tipus pels nostres carrers. I és que els motors de combustió externa també tenen alguns inconvenients. Per començar, necessiten més temps per posar-se en marxa ja que cal escalfar la caldera i el circuit d'aigua. També solen ser més grans, pesats i amb una refrigeració més i més complexa. Al llarg del segle XX, aquests problemes els van anar apartant gradualment de qualsevol aplicació relacionada amb el transport. Els famosos Liberty Ships, vaixells mercants construïts per centenars durant la segona guerra mundial, seguien utilitzant els vells però fiables motors de vapor de triple-expansió. Després d'aquesta guerra, el petroli barat els va marginar definitivament

Avui en dia, envoltats per vaixells i automòbils amb motors de combustió interna, podria semblar que estem parlant d'una tecnologia obsoleta. Però es tracta d'un error. Els motors de combustió externa, gairebé sempre turbines de vapor, han mantingut un nínxol inexpugnable. La majoria de les nostres centrals elèctriques segueixen utilitzant carbó, gas o urani per escalfar aigua i obtenir vapor que mou les turbines i generadors. També són part del funcionament de les centrals de cicle combinat, les mes avançades i amb millor rendiment. Fins i tot tenen el seu lloc en instal·lacions geotèrmiques o centrals solars tèrmiques. Totes les tecnologies disponibles com miralls cilindre-parabòlics, heliòstats per concentrar el sol a una torre o concentradors adaptats per a utilitzar motors Stirling poden considerar motors de "combustió" externa on el sol ocupa el lloc de les calderes per escalfar aigua o altres fluids.

Dersu Uzala

                                     La natura i l'amistat

Dersu Uzala narra una història real: l'amistat entre un caçador  i un explorador de l'exèrcit rus. El que molts no sabíem a l'Espanya d'aquella època era que estava basada en un llibre inoblidable, escrit per aquell explorador de la pel·lícula: Vladimir Arséniev.

Geògraf, naturalista i militar, Arséniev va realitzar entre 1902 i 1906 dues expedicions per explorar i cartografiar la conca del riu Ussuri, una regió salvatge de la Sibèria Sud-oriental. I allà, en la primera d'elles, enmig de la taigà siberiana, ell i els seus homes es van trobar amb Dersu, un caçador nòmada de l'ètnia hezhen. Potser un altre tipus d'home, un altre tipus de militar s'hagués mostrat etnocèntric o distant amb Dersu. No obstant això, Arséniev, home intel·ligent i de gran sensibilitat, va acceptar la companyia i els consells del caçador amb tolerància, curiositat i admiració. Això acabaria salvant la seva vida i les dels seus homes en diverses ocasions. Dersu Uzala es va convertir aviat en un inestimable guia i amic i acabaria mostrant-li com sobreviure a la natura establint una relació de constant respecte i equilibri amb el medi.

Vladimir Arséniev.

Dersu tenia una visió animista i antropomorfista de la natura. Com va descobrir Arséniev, creia que tots els animals, plantes, i encara els éssers inanimats, tenien vida i eren dignes de respecte i susceptibles de raonar amb ells. Això, per a un urbanita, pot semblar cosa de bojos, però per a algú que viu en contacte amb la vida salvatge, estableix amb el medi un equilibri fonamental.
Arséniev, a partir del seu diari de viatge, fa la narrativa amb marcial parquedat, no exempta d'emoció i amb passatges d'una singular bellesa. Ens fa viatjar amb ell i amb Dersu en les seves dues llargues expedicions a través d'aquesta remota regió situada entre Rússia i la Xina, la conca del Ussuri i les muntanyes de Sijote-Alin, una zona misteriosa i poc explorada, i ens enfronta a grans escalades , a encreuaments de rius cabalosos, a nevades inesperades, a l'escassetat d'aliments, a trobades amb bandits o l'enfrontament amb nadius no sempre amistosos.

Així, aquestes memòries de viatges constitueixen un magnífic llibre d'aventures, però, també, i sobretot, una història de profund afecte i eterna lleialtat entre dos homes molt diferents, el militar culte i el caçador nòmada, que es converteixen en germans per sempre .
De fet, a la fi de les expedicions,

Arséniev porta a Dersu a viure a la seva casa a la ciutat, però Dersu dura poc allí, en aquest lloc on els homes han de pagar la llenya per a l'estufa i el compte de l'aigua, quan en la taigà hi ha tanta fusta i tanta aigua que no pertany a ningú i, per tant, pertany a tots.

Quan va publicar Dersu Uzala, Arséniev es va convertir en un autèntic heroi nacional, per les seves exploracions, principalment, però també perquè el llibre va passar a ser ràpidament un dels llibres més populars, sobretot entre els joves, i, aviat es va convertir en un autèntic clàssic.
Fins a la seva mort, el 1930, Arséniev va gaudir d'aquesta fama i d'aquesta glòria i va continuar publicant obres sobre geografia. Posteriorment, però, la seva vídua i la seva filla caurien en les purgues estalinistes. La seva vídua va ser condemnada a mort, acusada de formar part d'una xarxa d'espies i traïdors dirigida pel seu marit i va morir el 1938. I la seva filla va ser enviada al Gulag en 1941.

Curiosament, malgrat el trist final de la família, el llibre va continuar sent un text de lectura obligada, un veritable clàssic amb el qual no pot el temps.

La tribu dels Hezhen, a la qual pertanyia Dersu, encara existeix. Pertanyen a ella unes 18000 persones, repartides en la franja de l'Ussurri entre Rússia i la República Popular de la Xina.

Akira Kurosawa

L'any 1.975 Akira Kurosawa es va traslladar a l'extinta Unió Soviètica per dirigir, una pel·lícula de tall ecologista basada en el llibre de l'explorador rus Vladímir Arséniev que portava el títol homònim de la novel·la en la qual es basava. Sí, estem parlant de Dersu Uzala, pel·lícula a la qual li sobren les presentacions i que va suposar per al bo d'Akira un retorn per la porta gran com a autèntic mestre del cinema. El geni japonès va portar a la pantalla tota la poesia humanista que desprenia la novel·la narrant amb un to líric sublim la relació d'amistat sorgida entre el propi Arséniev i un nòmada de la taigà siberiana anomenat Dersu Uzala. La pel·lícula de Kurosawa, com gairebé tothom coneix, s'estructurava la trama en quatre parts diferenciades: presentació del personatge de Arséniev i rememoració del passat després de rebre una carta que informava de la mort de Dersu, trobada de Arséniev amb el salvatge Dersu i inici del coneixement mutu entre dos éssers humans antagònics procedents de mons oposats (món urbà contra ambient rural, lògica científica contra sentit comú ...) de manera que aquest coneixement donarà lloc a un respecte fraternal immune a prejudicis i mesquineses, una tercera part més aventurera en la que serem testimonis dels problemes i obstacles que la taiga interposa als personatges principals i un vector final en què després de quedar cec, Dersu arribava a la ciutat per viure amb la família del seu amic Arséniev, però, l'ambient opressor i deshumanitzat de la ciutat induirà a què Dersu decideixi abandonar la mateixa ja que el seu caràcter nòmada i lliure no casava amb les reixes autoimposades per la gran ciutat.

Lexington i Concord

                        Un tret que va canviar la història

                       

Les batalles de Lexington i Concord, es van combatre el 19 d'abril de 1775,i van donar inici a la Guerra d'Independència (1775-1783). Les tensions s'havien anat acumulant durant molts anys entre els habitants de les 13 colònies americanes i les autoritats britàniques, especialment a Massachusetts. A la nit del 18 d'abril de 1775, centenars de soldats britànics van marxar de Boston a Concord amb la finalitat d'apoderar-se d'una partida d'armes. Paul Revere i altres colons van fer sonar l'alarma i milicians colonials van començar a mobilitzar-se per interceptar la columna de la casaca vermella. Un enfrontament a la ciutat de Lexington es va situar en els combats, i aviat els britànics es retiraven a corre-cuita sota un intens foc. Moltes més batalles seguides, i en 1783 els colons es van guanyar formalment la seva independència.

Període previ a les batalles de Lexington i Concord
A partir de 1764, la Gran Bretanya va promulgar una sèrie de mesures destinades a augmentar els ingressos de les seves 13 colònies americanes. Moltes d'aquestes mesures, en particular la Llei del Sucre, Llei del Timbre i lleis de Townshend, generen fort ressentiment entre els colons, que es van manifestar en contra dels "impostos sense representació". La Massacre de Boston i el Boston Tea Party 1773, van ser un s dels principals punts de resistència. Rei Jordi III de Gran Bretanya va intensificar la presència militar en aquest país, i al juny de 1774 va tancar el port de la ciutat. Poc després, el Parlament britànic va declarar que Massachusetts va ser en rebel·lió oberta.

Paul Revere

El 18 d'abril de 1775, Joseph Warren va aprendre d'una font dins de l'alt comandament britànic que les tropes marxarien aquesta nit a Concord. Warren va enviar dos missatgers, l'argenter Paul Revere i William Dawes Tanner, per alertar els residents de la notícia. Els dos van viatjar per diferents rutes a Lexington, a unes poques milles a l'est de Concord, on els líders revolucionaris Samuel Adams i John Hancock s'havien amagat temporalment. Després d'haver convençut als dos a fugir, un cansat Revere i Dawes es posen en camí. En el camí, es van trobar amb un tercer milicià, Samuel Prescott, l'únic que ho va fer tot el camí a Concord. Revere va ser capturat per una patrulla britànica, mentre que Dawes va ser llançat del seu cavall i es va veure obligat a tornar de nou a Lexington a peu.

La lluita esclata a Lexington i Concord
A la matinada del 19 d'abril d'uns 700 soldats britànics van arribar a Lexington i van trobar a 77 milicians que es van reunir al centre de la ciutat. Un oficial britànic va cridar: "Tireu! Ye dolents, rebels! ". El gran mesura superaven en nombre als milicians acabaven de ser ordenats pel seu comandant per dispersar quan va sonar un tret. A dia d'avui, no se sap de quin costat va disparar primer. Diverses descàrregues britànics es van desencadenar posteriorment abans de que l'ordre fos restaurat. Quan el fum es va dissipar, vuit milicians jeien morts i nou han resultat ferits, mentre que només un soldat anglès es va lesionar.

Els britànics després van continuar a Concord per buscar armes, sense adonar-se que la gran majoria ja havia estat reubicades. Van decidir cremar el poc que van trobar, i el foc va quedar fora de control. Centenars de milicians que ocupaven el terreny elevat fora de la Concòrdia incorrectament van pensar que tota la ciutat es va incendiar. Els milicians es van dirigir al nord del pont de la Concòrdia, que estava sent defensat per un contingent de soldats britànics. Els britanics van disparar primer, però es van començar a retirar quan els milicians s' hi van tornar. Aquest va ser el "tret que s'escoltà a tot el món" més tard immortalitzat pel poeta Ralph Waldo Emerson.